Ese
viejo “caballo de hierro” del que ya he hablado en
otras ocasiones, que unió nuestro municipio sustituyendo diligencias
y tranvías, hoy una pieza para el recuerdo, de la que tan solo queda
parte de su trazado, y que a su vez ha sido sustituido por esa
herida, en parte subterránea, a la que se ha dado el nombre de
“Metro”. Es un recuerdo para quienes lo idearon,
para sus trabajadores y para cuantos intervinieron en aquella gesta,
que dio comienzo en aquel lejano 1883.
No es
esta entrada un resumen de su historia. Existen libros que la
acreditan. Tan solo trata de ser un recuerdo parcial de algunas
fechas, hechos y personas que dieron vida a ese mundo que supuso el
ferrocarril a su paso por Getxo. De los cambios que para nuestro
municipio aportó, de los problemas, de las luchas obreras, y
expectativas que su construcción introdujo en un naciente barrio en
el que la linea Bilbao Areeta-Las Arenas, profundizó hasta su mismo
corazón.
Dentro
de la división técnica y administrativa de los ferrocarriles
españoles estaban, entre otras, las de Lutxana a Mungia, Bilbao a
Areeta-Las Arenas y Plentzia y la de Bilbao a Lezama. El referido a
nuestro Pueblo, el de “Bilbao a Areeta-Las Arenas y
Plentzia”, contaba con un recorrido de 12 kilómetros y 9
estaciones.
En
Diciembre de 1903, en una publicación denominada “Los
Transportes Ferreos”, hablaba de que : “...La
Compañía del ferrocarril de Santander a Bilbao adquirió la
arruinada línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia que ha transformado
por completo, y entre otros proyectos acaricia actualmente la
construcción del ramal de enlace de la línea principal de
Santander-Bilbao con las de Bilbao-Zumárraga-San Sebastián, y en la
construcción de otro ramal, de El Matico a La Esperanza, que ha de
completar y perfeccionar la de Bilbao a Las Arenas...,...El
ramal de Matico a La Esperanza tiene por objeto, robustecer las
condiciones de vida de los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y
Plencia, dotándoles de una estación céntrica en Bilbao que
proporcione un cómodo y fácil acceso de que carecían estas
líneas...”.
La
explotación de aquellas líneas supuso unos ingresos durante los
años: 1900 de 154.985 pesetas; en 1901 de 218.865; en 1902 de
804.715 y estimaban que para el año 1908 fueran de 866.000 pesetas.
Pensaban, sin embargo, que el verdadero porvenir de aquella línea
fuera, no el trafico de viajeros entre Bilbao, Areeta-Las Arenas y
Algorta, si no el movimiento del puerto. Confiaban que al verse la
zona fabril ahogada en la margen izquierda de la ría: “...ha
de extenderse por la derecha, implantándose en sus extensas vegas y
dilatados muelles. Y esto ocurrirá cuando establecida la unidad de
los ferrocarriles vizcainos, entre el de Las Arenas en la red
general, mediante la construcción de alguno de los proyectos de
ramales de empalme que se han estudiado...,...Para esta
fecha no lejana viene preparándose la construcción de la doble vía
de Las Arenas, que por hoy quedará limitada á los trozos necesarios
para efectuar el servicio de cuartos de hora entre Bilbao y dicho
punto...”. Obviamente contaban con que el puerto exterior
se extendiera por debajo del acantilado del Aixerrota hacia la Galea,
lo cual hubiera supuesto la desaparición de las playas de Ereaga y
Arrigúnaga. Y a la confianza de que ocuparan las instalaciones
portuarias, las vegas que afortunadamente fueron urbanizadas dando
lugar a Areeta-Las Arenas y otros barrios.
La línea
de Bilbao a Areeta-Las Arenas y Plentzia contaba con los siguientes
jefes de estación:
“...En
la de Las Arenas: D. Eusebio Muro.
En
la de Algorta: D. Gabriel Guinea.
Otros
jefes de estación en estas líneas eran: En la de Bilbao D. Rafael
Balsebre ; Deusto D. Ramón Ruiz; Luchana D. Leocadio Gochi, que a su
vez lo era tambien de la línea (Luchana a Munguia); Desierto
Erandio: D. José Oleaga; y en Plencia D. José Bustos...”.
El
rédito obtenido por la línea de Bilbao a Areeta-Las Arenas y
Plentzia durante los años 1901-1902, puede observarse en el cuadro
inferior:
Los
materiales móviles de aquella compañía se podían cifrar en 5
unidades de tren, que tenían cada una 1 vagón de primera clase,
tres de tercera y dos denominados mixtos (para reparación de
catenarias y servicio de raíles). En la relación de los trazados
existentes aparecía una vía que daba servicio desde “Las
Arenas a Punta de Begoña”, se trataba de una pequeña vía
que se utilizó para retirar las rocas que se extrajeron de dicho
punto, cuando se realizó la carretera desde la Avanzada a la playa
de Ereaga, demoliendo lo que propiamente fue Punta Begoña.
En
aquella relación se recogían también los tranvías existentes en
Bizkaia: Bilbao a Areeta-Las Arenas y Algorta con un trazado
de 16 kilómetros, el de Bilbao a Santurtzi con 14 km. y el de
Bilbao a Durango que contaba con un trazado de 47 km.; todos
ellos con un ancho de vía de 1,44 metros. En cuanto al Tranvía
urbano de Bilbao tenía un recorrido de 12 km. y el de Pedernales a
Bermeo que tenía 5,636 km., ambos tenían un ancho de vía de 0,75
metros.
El
numero de viajeros transportados en la compañía de tranvías
eléctricos entre las líneas de “Bilbao a Las Arenas y
Algorta” y “Bilbao Santurce”, se estimaba
que en el año 1900 había sido de 3.716.600 viajeros y en 1902 de
4.185.456; lo que daba una media de movilidad de entre 10.000 y
12.000 viajeros día. En el Tranvía urbano de Bilbao fue en 1901 de
1.050.802 y en 1902 de 1.097.553.
Teniendo
en cuenta que los principales municipios susceptibles de utilizar el ferrocarril
en sus desplazamientos diarios tenían un total de población de
139.139 habitantes (Ver cuadro inferior), que en esas
fechas los desplazamientos, salvo por motivos laborales, no eran
habituales, que la actividad laboral de la mujer entre los 16-65
años, fuera del domicilio, no llegaba al 27,9%, los datos
establecidos por “Transportes Férreos” nos ofrecen un factor de
movilidad de 9,5 viajes persona y día. Como no parece lógico pensar
que los habitantes de Bilbao, en su totalidad, realizaran movimientos
en transportes públicos, este porcentaje parece excesivo, quizá el
engorde de cifras obedeciera mas a intereses justificación de venta
de su producto.
Dentro
de las modalidades de transporte, referidas a mercancías, se
recogían algunas, que por su curiosidad voy a exponer:
Las
referidas a Metálico y Valores:
Oro y
plata, sea en monedas, en barras o labrado, plaqué de plata;
mercurio, platino, alhajas, piedras preciosas, acciones industriales,
billetes de Banco, diamantes en bruto o labrados, encajes y bordados,
letras de comercio, obligaciones, perlas, pepitas y polvos de oro,
valores, documentos de crédito y demás objetos análogos.
Las
referidas a Géneros Frescos:
Carnes
frescas, caza mayor y menor, frutas frescas o de verdeo, hortalizas,
huevos, leche, legumbres frescas, manteca fresca, mariscos, ostras,
pan, pescados frescos, quesos frescos, requesones, volatería viva o
muerta y demás comestibles que se averían fácilmente, cuyo
transporte se hacía en gran velocidad por este motivo.
Las
referidas a Carruajes:
Los
carruajes se dividían en carruajes de dos y cuatro ruedas con una
sola banqueta en el interior, y carruajes de cuatro ruedas con dos
fondos y dos banquetas en el interior, carros de mudanza, galeras,
carretas y otros análogos.
Las
referidas a Animales, que se dividían en tres clases:
1ª
Clase: Incluía a Bueyes, vacas, toros mansos, caballos, yeguas,
mulas y demás animales de silla, tiro o carga.
2ª
Clase: Incluía a Terneros y cerdos.
3ª
Clase: Incluía a carneros, ovejas, cabras, corderos, cabritos y
lechones.
Y aunque
rodo el ganado estaba incluido en estas tres clases para tarifas se
añadían tres nuevas:
4ª
Clase: Perros.
5ª
Clase;En la que se incluían Fieras y animales de exposición.
6ª
Clase: Esta incluía a animales domésticos, al parecer no se
consideraba así a los perros.
Aunque
los precios por billete y kilómetro, establecidos para las tarifas
de viajeros, no estaban todos consignados, algunos de los que
aparecían nos pueden ofrecer una idea de los costos del transporte
en aquellos días, eran los siguientes:
Bilbao
a Durango:
En 1ª
clase 0,0675 pts., en 2ª clase 0,05 pts. y en tercera 0,0315 pts.
Amorebieta
a Guernica y Pedernales:
En 1ª
clase 0,10 pts., en 2ª clase 0,075 pts. y en tercera 0,055 pts.
Bilbao
a Portugalete:
En 1ª
clase 0,1 pts., en 2ª clase 0,075 pts. y en tercera 0,045 pts.
En
cuanto a los precios para mercancías por tonelada y kilómetro eran
los siguientes:
Bilbao
a Portugalete:
Oscilaban
desde los 0,30 pts. en primera clase, 0,275 pts. en segunda y 0,25
pts. en tercera.
Bilbao
a Las Arenas:
Oscilaban
desde los 0,1625 pts. en primera clase, 0,1375 pts. en segunda y
0,125 pts. en tercera.
Las
Arenas a Plencia:
Oscilaban
desde los 0,1625 pts. en primera clase, 0,1375 pts. en segunda y
0,125 pts. en tercera.
A
continuación algunas fechas claves en la vida de uno de estos
ferrocarriles, el de Bilbao a Areeta-Las Arenas y Plentzia, que mas
tarde pasaría a convertirse en la primera línea del Metro de
Bilbao:
1 de
Julio de 1887: Inauguración del Ferrocarril de Bilbao a
Areeta-Las Arenas.
27 de
Diciembre de 1890: Concesión para la construcción de un
ferrocarril entre Areeta-Las Arenas y Plentzia a Jose Maria
Arambarrena y Olaveaga.
5 de
Septiembre de 1893: Inauguración del ferrocarril de Areeta-Las
Arenas a Plentzia.
25 de
Octubre de 1900: El Santander-Bilbao adquiere el ferrocarril de
Areeta-Las Arenas a Plentzia.
En
1926 se realiza la: Doble vía entre Bilbao y Algorta.
7 de
Febrero de 1928: Electrificación de la línea entre Bilbao y
Algorta.
28 de
Abril de 1929: Se concluye la electrificación de la línea hasta
Plentzia.
1 de
Julio de 1947: Se constituyen los “Ferrocarriles y Transportes
Suburbanos de Bilbao” (F.T.S.).
21 de
Junio de 1958: Inauguración de la nueva estación de Areeta-Las
Arenas-Romo.
1 de
Julio de 1967: Doble vía entre Berango y Larrabasterra.
En
1970 se realiza: Doble vía entre Algorta y Berango.
En
1995 se: Se inauguraría la Linea 1 del Metro Bilbao Plentzia.
Para
cerrar este recorrido por el viejo “caballo de hierro”,
hoy moderno Metro, podemos ver un carnet ferroviario de uno de
aquellos jefes de tren, que utilizaban en 1948, facultándoles para
realizar en algunos casos viajes gratuitos y en otros, de mayor
recorrido, tenían un coste una cuarta más barato (Ver
Fotografía superior).
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