MEMORIAS DE GETXO

lunes, 14 de julio de 2014

EL CAMINO DE HIERRO ENTRE AREETA Y PLENTZIA


Ese viejo “caballo de hierro” del que ya he hablado en otras ocasiones, que unió nuestro municipio sustituyendo diligencias y tranvías, hoy una pieza para el recuerdo, de la que tan solo queda parte de su trazado, y que a su vez ha sido sustituido por esa herida, en parte subterránea, a la que se ha dado el nombre de “Metro”. Es un recuerdo para quienes lo idearon, para sus trabajadores y para cuantos intervinieron en aquella gesta, que dio comienzo en aquel lejano 1883. 
 
No es esta entrada un resumen de su historia. Existen libros que la acreditan. Tan solo trata de ser un recuerdo parcial de algunas fechas, hechos y personas que dieron vida a ese mundo que supuso el ferrocarril a su paso por Getxo. De los cambios que para nuestro municipio aportó, de los problemas, de las luchas obreras, y expectativas que su construcción introdujo en un naciente barrio en el que la linea Bilbao Areeta-Las Arenas, profundizó hasta su mismo corazón. 
 
Dentro de la división técnica y administrativa de los ferrocarriles españoles estaban, entre otras, las de Lutxana a Mungia, Bilbao a Areeta-Las Arenas y Plentzia y la de Bilbao a Lezama. El referido a nuestro Pueblo, el de “Bilbao a Areeta-Las Arenas y Plentzia”, contaba con un recorrido de 12 kilómetros y 9 estaciones. 
 
En Diciembre de 1903, en una publicación denominada “Los Transportes Ferreos”, hablaba de que : “...La Compañía del ferrocarril de Santander a Bilbao adquirió la arruinada línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia que ha transformado por completo, y entre otros proyectos acaricia actualmente la construcción del ramal de enlace de la línea principal de Santander-Bilbao con las de Bilbao-Zumárraga-San Sebastián, y en la construcción de otro ramal, de El Matico a La Esperanza, que ha de completar y perfeccionar la de Bilbao a Las Arenas...,...El ramal de Matico a La Esperanza tiene por objeto, robustecer las condiciones de vida de los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y Plencia, dotándoles de una estación céntrica en Bilbao que proporcione un cómodo y fácil acceso de que carecían estas líneas...”. 

 
La explotación de aquellas líneas supuso unos ingresos durante los años: 1900 de 154.985 pesetas; en 1901 de 218.865; en 1902 de 804.715 y estimaban que para el año 1908 fueran de 866.000 pesetas. Pensaban, sin embargo, que el verdadero porvenir de aquella línea fuera, no el trafico de viajeros entre Bilbao, Areeta-Las Arenas y Algorta, si no el movimiento del puerto. Confiaban que al verse la zona fabril ahogada en la margen izquierda de la ría: “...ha de extenderse por la derecha, implantándose en sus extensas vegas y dilatados muelles. Y esto ocurrirá cuando establecida la unidad de los ferrocarriles vizcainos, entre el de Las Arenas en la red general, mediante la construcción de alguno de los proyectos de ramales de empalme que se han estudiado...,...Para esta fecha no lejana viene preparándose la construcción de la doble vía de Las Arenas, que por hoy quedará limitada á los trozos necesarios para efectuar el servicio de cuartos de hora entre Bilbao y dicho punto...”. Obviamente contaban con que el puerto exterior se extendiera por debajo del acantilado del Aixerrota hacia la Galea, lo cual hubiera supuesto la desaparición de las playas de Ereaga y Arrigúnaga. Y a la confianza de que ocuparan las instalaciones portuarias, las vegas que afortunadamente fueron urbanizadas dando lugar a Areeta-Las Arenas y otros barrios. 
 
La línea de Bilbao a Areeta-Las Arenas y Plentzia contaba con los siguientes jefes de estación: 
 
...En la de Las Arenas: D. Eusebio Muro.
    En la de Algorta: D. Gabriel Guinea.
Otros jefes de estación en estas líneas eran: En la de Bilbao D. Rafael Balsebre ; Deusto D. Ramón Ruiz; Luchana D. Leocadio Gochi, que a su vez lo era tambien de la línea (Luchana a Munguia); Desierto Erandio: D. José Oleaga; y en Plencia D. José Bustos...”. 

 
El rédito obtenido por la línea de Bilbao a Areeta-Las Arenas y Plentzia durante los años 1901-1902, puede observarse en el cuadro inferior: 
 
Los materiales móviles de aquella compañía se podían cifrar en 5 unidades de tren, que tenían cada una 1 vagón de primera clase, tres de tercera y dos denominados mixtos (para reparación de catenarias y servicio de raíles). En la relación de los trazados existentes aparecía una vía que daba servicio desde “Las Arenas a Punta de Begoña”, se trataba de una pequeña vía que se utilizó para retirar las rocas que se extrajeron de dicho punto, cuando se realizó la carretera desde la Avanzada a la playa de Ereaga, demoliendo lo que propiamente fue Punta Begoña. 
 
En aquella relación se recogían también los tranvías existentes en Bizkaia: Bilbao a Areeta-Las Arenas y Algorta con un trazado de 16 kilómetros, el de Bilbao a Santurtzi con 14 km. y el de Bilbao a Durango que contaba con un trazado de 47 km.; todos ellos con un ancho de vía de 1,44 metros. En cuanto al Tranvía urbano de Bilbao tenía un recorrido de 12 km. y el de Pedernales a Bermeo que tenía 5,636 km., ambos tenían un ancho de vía de 0,75 metros. 
 
El numero de viajeros transportados en la compañía de tranvías eléctricos entre las líneas de “Bilbao a Las Arenas y Algorta” y “Bilbao Santurce”, se estimaba que en el año 1900 había sido de 3.716.600 viajeros y en 1902 de 4.185.456; lo que daba una media de movilidad de entre 10.000 y 12.000 viajeros día. En el Tranvía urbano de Bilbao fue en 1901 de 1.050.802 y en 1902 de 1.097.553. 
 
Teniendo en cuenta que los principales municipios susceptibles de utilizar el ferrocarril en sus desplazamientos diarios tenían un total de población de 139.139 habitantes (Ver cuadro inferior), que en esas fechas los desplazamientos, salvo por motivos laborales, no eran habituales, que la actividad laboral de la mujer entre los 16-65 años, fuera del domicilio, no llegaba al 27,9%, los datos establecidos por “Transportes Férreos” nos ofrecen un factor de movilidad de 9,5 viajes persona y día. Como no parece lógico pensar que los habitantes de Bilbao, en su totalidad, realizaran movimientos en transportes públicos, este porcentaje parece excesivo, quizá el engorde de cifras obedeciera mas a intereses justificación de venta de su producto. 

 
Dentro de las modalidades de transporte, referidas a mercancías, se recogían algunas, que por su curiosidad voy a exponer: 
 
Las referidas a Metálico y Valores:  
Oro y plata, sea en monedas, en barras o labrado, plaqué de plata; mercurio, platino, alhajas, piedras preciosas, acciones industriales, billetes de Banco, diamantes en bruto o labrados, encajes y bordados, letras de comercio, obligaciones, perlas, pepitas y polvos de oro, valores, documentos de crédito y demás objetos análogos. 
 
Las referidas a Géneros Frescos:
Carnes frescas, caza mayor y menor, frutas frescas o de verdeo, hortalizas, huevos, leche, legumbres frescas, manteca fresca, mariscos, ostras, pan, pescados frescos, quesos frescos, requesones, volatería viva o muerta y demás comestibles que se averían fácilmente, cuyo transporte se hacía en gran velocidad por este motivo. 
 
Las referidas a Carruajes:
Los carruajes se dividían en carruajes de dos y cuatro ruedas con una sola banqueta en el interior, y carruajes de cuatro ruedas con dos fondos y dos banquetas en el interior, carros de mudanza, galeras, carretas y otros análogos. 
 
Las referidas a Animales, que se dividían en tres clases:
1ª Clase: Incluía a Bueyes, vacas, toros mansos, caballos, yeguas, mulas y demás animales de silla, tiro o carga.
2ª Clase: Incluía a Terneros y cerdos.
3ª Clase: Incluía a carneros, ovejas, cabras, corderos, cabritos y lechones.
Y aunque rodo el ganado estaba incluido en estas tres clases para tarifas se añadían tres nuevas:
4ª Clase: Perros.
5ª Clase;En la que se incluían Fieras y animales de exposición.
6ª Clase: Esta incluía a animales domésticos, al parecer no se consideraba así a los perros. 

 
Aunque los precios por billete y kilómetro, establecidos para las tarifas de viajeros, no estaban todos consignados, algunos de los que aparecían nos pueden ofrecer una idea de los costos del transporte en aquellos días, eran los siguientes: 
 
Bilbao a Durango:
En 1ª clase 0,0675 pts., en 2ª clase 0,05 pts. y en tercera 0,0315 pts.
Amorebieta a Guernica y Pedernales:
En 1ª clase 0,10 pts., en 2ª clase 0,075 pts. y en tercera 0,055 pts.
Bilbao a Portugalete:
En 1ª clase 0,1 pts., en 2ª clase 0,075 pts. y en tercera 0,045 pts.
En cuanto a los precios para mercancías por tonelada y kilómetro eran los siguientes:
Bilbao a Portugalete:
Oscilaban desde los 0,30 pts. en primera clase, 0,275 pts. en segunda y 0,25 pts. en tercera.
Bilbao a Las Arenas:
Oscilaban desde los 0,1625 pts. en primera clase, 0,1375 pts. en segunda y 0,125 pts. en tercera.
Las Arenas a Plencia:
Oscilaban desde los 0,1625 pts. en primera clase, 0,1375 pts. en segunda y 0,125 pts. en tercera. 

 
A continuación algunas fechas claves en la vida de uno de estos ferrocarriles, el de Bilbao a Areeta-Las Arenas y Plentzia, que mas tarde pasaría a convertirse en la primera línea del Metro de Bilbao: 
 
1 de Julio de 1887: Inauguración del Ferrocarril de Bilbao a Areeta-Las Arenas. 
 
27 de Diciembre de 1890: Concesión para la construcción de un ferrocarril entre Areeta-Las Arenas y Plentzia a Jose Maria Arambarrena y Olaveaga.
 
5 de Septiembre de 1893: Inauguración del ferrocarril de Areeta-Las Arenas a Plentzia. 
 
25 de Octubre de 1900: El Santander-Bilbao adquiere el ferrocarril de Areeta-Las Arenas a Plentzia. 
 
En 1926 se realiza la: Doble vía entre Bilbao y Algorta. 
 
7 de Febrero de 1928: Electrificación de la línea entre Bilbao y Algorta. 
 
28 de Abril de 1929: Se concluye la electrificación de la línea hasta Plentzia. 
 
1 de Julio de 1947: Se constituyen los “Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao” (F.T.S.). 
 
21 de Junio de 1958: Inauguración de la nueva estación de Areeta-Las Arenas-Romo. 
 
1 de Julio de 1967: Doble vía entre Berango y Larrabasterra. 
 
En 1970 se realiza: Doble vía entre Algorta y Berango. 
 
En 1995 se: Se inauguraría la Linea 1 del Metro Bilbao Plentzia. 

 
Para cerrar este recorrido por el viejo “caballo de hierro”, hoy moderno Metro, podemos ver un carnet ferroviario de uno de aquellos jefes de tren, que utilizaban en 1948, facultándoles para realizar en algunos casos viajes gratuitos y en otros, de mayor recorrido, tenían un coste una cuarta más barato (Ver Fotografía superior).

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