Esta importante red de comunicación ferroviaria, forma parte de una larga línea que recorre toda la margen derecha de la ría del Ibaizabal y la franja costera entre Las Arenas y Plentzia. El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas comenzó a gestarse allá por 1884 y fue inaugurado en 1887. Nacería al amparo de las leyes de desamortización (1836), las cuales permitieron a industriales como Niceto Urquizu y Máximo Aguirre, la adquisición de grandes extensiones de terreno en la margen derecha de la Ría de Bilbao. Especialmente éste último, que adquirió mediante subasta arenales y marismas existentes entre Lamiako y Las Arenas.
Originalmente fueron dos líneas independientes, la primera de Bilbao a Las Arenas y finalmente de Las Arenas a Algorta y Plentzia, ambas absorbidas en 1899 por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Que surgieron con dos elementos que le caracterizaron: Su carácter especulativo y haber sido gestado para el transporte de viajeros.
Tras su comienzo, se iban a dar muchos pasos hasta hacer realidad aquel medio de comunicación, no exentos de conflictos financieros, de competencia con otros transportes y de, como no, expropiaciones forzosas.
El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas comenzó a gestarse allá por 1884 y fue inaugurado en 1887. En el año 1884 se daban los primeros pasos para la construcción del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, para ello se estaban realizando suscripciones que posibilitaran la creación de la Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas. En los diarios bilbaínos aparecía el siguiente anuncio: “...Suscripción de tres mil acciones de quinientas pesetas, para constituir la Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas. Se reciben suscripciones hasta el Jueves 5 de Junio, a las cinco de la tarde, en Bilbao en casa de D. Eduardo Coste y Vildosola; y en Madrid en casa de D. Eduardo Aguirre. En cuyos domicilios se pagara el 5 por 100 de las acciones que se suscriban...” (El Noticiero Bilbaíno del 28 de mayo de 1884).
Como era de esperar, los conflictos derivados de los intereses empresariales surgieron de inmediato. Se cruzaron escritos en la prensa entre los principales competidores, “La Compañía de Tranvía de Bilbao” y el entonces nuevo “Concesionario del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas”, el primero en comenzar la defensa de sus intereses, al sentirse amenazo por el nuevo competidor, fue el gerente de la Compañía del Tranvía D. Emiliano Amann: “...La Compañía del tranvía de Bilbao a Las Arenas y Algorta ha visto la Memoria que se ha dado al público para la suscripción de 3.000 acciones de a 500 pesetas para constituir la Compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas, y después de su detenido estudio estima que los cálculos en que se apoya, son demasiado optimistas, y necesitan alguna rectificación, por lo menos en lo que a este tranvía se refiere, para que desapareciendo toda exageración pueda el público apreciar el negocio que se le propone con toda verdad y exactitud, y libre de toda otra halagüeña esperanza que no sea fundada en datos reales y positivos.
En primer lugar no comprendemos, y es fácil que suceda lo mismo a nuestros lectores, cómo el ferrocarril del señor Aguirre va a servir una comarca de 80.000 habitantes, cuya mayor parte viven muy lejos del trazado de su línea y rio por medio, hallándose servidos en la actualidad por dos tranvías y una línea de vapores en verano, estando además ya constituida la compañía para la construcción de un ferrocarril de vía ancha de Bilbao a Portugalete...” Seguía el artículo de prensa desarrollando, lo que el Sr. Amann estimaba sus razones, en defensa del tranvía. (El Noticiero Bilbaíno del 29 de mayo de 1884).
Días más tarde contestaba a aquella misiva, en el mismo diario, su nuevo competidor, “El Noticiero Bilbaíno”: “...He leído la hoja que, con motivo de mi proyecto de ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, ha dirigido al público la Compañía del Tranvía de Bilbao. Es natural que la compañía trate de defender sus intereses, seriamente amenazados, como era natural que los mayorales de los ómnibus del camino de Las Arenas, hicieran los mayores esfuerzos para que no se estableciera el tranvía en 1876. El tranvía fue un adelanto relativamente a los coches; pues si bien el tiempo empleado en el viaje es aproximadamente el mismo, con ambos medios de comunicación, ahora se hace el viaje de Bilbao al mar y a los fondeaderos con más comodidad y economía. Entre el ferrocarril económico y el tranvía, el progreso es mucho mayor en tiempo y en dinero. La economía de tiempo es evidente: los coches del tranvía tirados por caballos, nunca podrán hacer el viaje de Bilbao a Las Arenas en menos de una hora. Un tranvía que en las ciudades es a menudo un brillante negocio, es generalmente desastroso cuando recorre largas distancias, saliendo de las poblaciones, como lo prueban las cotizaciones oficiales de los tranvías rurales franceses, belgas y alemanes...” Obviamente el artículo era más extenso, pero dentro de él se colaba, aunque tratando de ocultarlo, uno de los intereses que la familia Aguirre precisaba defender: “...Nuestro ferrocarril no se construye precisamente para servir al establecimiento de Baños de Mar Bilbaínos, del que soy uno de los propietarios. El emplazamiento de la estación de Las Arenas, que se hallará lo más cerca de la playa y de la Plazuela, lo decidirá el futuro Consejo de Administración...” Firmaba el artículo Ecequiel Aguirre (El Noticiero Bilbaíno del 4 de junio de 1884).
El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas daba comienzo a su proyecto cuando el 1 de julio de 1887, promovido por la familia Aguirre, fue inaugurado. En ese año Getxo tan solo contaba con una población de 2.651 habitantes.
En sus inicios no se consiguió que los poseedores de capital ayudaran a su construcción. Y según relataba la presa bilbaína tuvieron que acudir en ayuda de la financiación gentes de condición más humilde.
Ese ferrocarril, que en sus inicios, cuando todavía no era si no un simple proyecto, aparecía en la prensa bilbaína allá por marzo de 1888. Sobre el decía uno de los diarios bilbaínos: “...Hace ya algún tiempo que los periódicos de Bilbao anunciaron como probable el estudio de un proyecto de ferrocarril de Las Arenas a Plencia, que viniera a ser como la continuación del de Bilbao a las Arenas, y hasta se dijo quo iban ya a comenzar los trabajos de campo.
Lo que entonces no pasaba de ser una noticia es un hecho hoy, gracias a la constancia y de un hombre tan modesto como inteligente, el conocido contratista de obras D. José María Aramberria, a quien cabrá en breve la gloria de haber sido el iniciador del proyecto de ferrocarril de Las Arenas a Plencia. Los trabajos de campo fueron encomendados por el Sr. Aramberria D. Julián Salguero, y han servido de base al Sr. D. Miguel González, para estudiar y redactar el proyecto correspondiente, que debe de estar ya a estas horas camino de Madrid, para donde saldrá de un momento a otro el Sr. Aramberría, con objeto de solicitar la concesión de la línea y hacer el de pósito previo que marca la ley...” En aquellas noticia de prensa se explicaba como iba a ser el trazado: “...Tiene su origen el trazado en la última alineación recta del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, diez metros antes del punto de tangencia de la curva con que cruza este último el rio Gobela, y prolongando 50 metros dicha alineación recta que pasa paralela al depósito de máquinas allí construido. Frente al extremo de este, y 11 metros antes de salir del terraplén de la línea de Bilbao, se dirige la de Plencia al Este, salvando antes el rio Gobelas por una obra de fábrica con tramo oblicuo, colocada en recta que separa dos curvas de 100 metros de radio en igual sentido, en la segunda de las cuales estará situada la estación cabeza de la línea. Sigue esta paralela al rio Gobelas en una alineación recta de 1.214 metros, con la que llega el trazado trente a la Avanzada de Algorta.
La estación de Algorta se emplazará frente al depósito de aguas, a unos 160 metros del centro de la localidad. Al salir de esta estación, marcha el trazado sensiblemente paralelo a la carretera de Algorta a Urdulíz, entre ella y el rio Gobelas, al que sigue hasta su nacimiento en el alto de la falda del monte Goyerrl.
A los 2.600 metros de la estación de Algorta llega el trazado a las canteras de Berango, donde se proyecta un apeadero.
En Sopelana, que se encuentra a 7.700 metros de Las Arenas y a 5.000 de Plencia, se establecerá otra estación al lado de la carretera; un apeadero en Barrica, y en Planeta la estación final.
El trazado ligeramente descrito se desarrollará en una longitud de 12 kilómetros y 787,50 metros, compuesto de 12 alineaciones rectas y 38 curvas. La obra más importante es el túnel del monte Goyerri, en Barrica, de 540 metros de longitud.
El ferrocarril será de vía estrecha, de un metro de ancho entre los bordea interiores de las cabezas de los railes, que serán de acero Bessmer y tipo Vignole. Las traviesas serán metálicas, iguales que las de la línea de Bílbao a Las Arenas, pero de 1,70 metros de largo...” (El Noticiero Bilbaíno del 7 de marzo de 1888).
Para el primer trimestre del dicho año las locomotoras, del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, ya corrían acercándose a nuestra Anteiglesia: “...En el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas ya corren las locomotoras desde este último punto hasta las Vegas de Deusto. La vía se abrirá al servicio público en su totalidad en junio próximo...” (Laurac-Bat del 13 de marzo de 1887).
Finalizaba el año 1887, cuando el Boletín Oficial de la Provincia de Bizkaia publicaba la orden de la Dirección General de Obras Públicas daba la autorización para el estudio de un Ferrocarril Económico, el cual partiendo de Las Arenas finalizara en Algorta: “...El «Boletín Oficial» de la provincia Vizcaya publicó la orden de la Dirección General de Obras Públicas autorizando a D. Ezequiel de Aguirre para que en el termino de ocho meses practique los estudios de un ferrocarril económico que partiendo de Las Arenas termine en Algorta...” (Laurac-Bat del 11 de diciembre de 1887).
Un año más tarde, en marzo de 1888, el Senador Martín de Zavala presentaba en el Senado una proposición de ley sobre la construcción del proyecto de ferrocarril de Las Arenas a Plencia. Dicha proposición venía a decir: “...Proposición de Ley.- Se autoriza al gobierno de S. M. para otorgar a D. José María Aramberria y Olaveaga la concesión para construir sin subvención directa ni indirecta del Estado un ferrocarril de vía estrecha, de servicio particular y uso público, en Vizcaya, que partiendo de Las Arenas termine en Plencia. Se declara esto proyecto de utilidad pública para los efectos de la expropiación forzosa y aprovechamiento por parte del concesionario de los terrenos de dominio público. La concesión se hará por término de noventa y nueve años...” El Senado tomó en consideración la proposición del Sr. Zavala, acordándose que pasara a las secciones para nombramiento de comisiones. (El Noticiero Bilbaíno del 27 de marzo de 1888).
Al finalizar el verano de 1888 la prensa bilbaína dejaba la noticia de la posible fusión de dos medios de transporte público, los más relevantes de la margen derecha de la ría: “...Parece que se han entablado las correspondientes negociaciones entre la empresa del tranvía de Algorta y la del ferrocarril de Las Arenas, ambas de Vizcaya, para llegar a la fusión de las dos líneas...” (Laurac-Bat del 30 de septiembre de 1888).
La prensa bilbaína nos hablaba el 13 de agosto de 1890, a través de una carta al Director, firmada un tal D. Dionisio de Zubiaga, de los movimientos para llevar a cabo aquel proyecto de línea férrea. El diario publicaba lo siguiente: “...El Ferrocarril de Las Arenas a Guecho.- Recibimos ayer la siguiente carta de Algorta, en la que se nos da cuenta del proyecto de un ramal de ferrocarril de Las Arenas a Guecho: “Se trata en este pueblo del proyecto de construir un ferrocarril de vía estrecha.
En el año de 1888 se recibió en esta localidad un ejemplar de la Memoria que acompañaba el proyecto de ferrocarril de vía estrecha de las Arenas a Plencia, y su autor, no obstante el tiempo transcurrido, no ha dado principio a las obras, sin que se sepan los obstáculos con que tropieza; el caso es que el pueblo de Guecho, que es tan extenso y tan poblado, y reúne condiciones muy ventajosas para sostener un ferrocarril, se encuentra privado de él, pues el de Bilbao a Las Arenas solo se introduce en este barrio y allí tiene su estación final.
Hace bastante tiempo se entregó una lista para que los que quisieran pudieran suscribirse con algunas cantidades para llevar a cabo las obras de de instalación de las vías: pero los capitales de este pueblo no respondieron a las esperanzas que el autor del proyecto había concebido, ni tampoco los de otros pueblos que más interés que este debían tener para la construcción de la vía. De cualquier manera, ya sea por falta de capital, ya sea porque el negocio del ferrocarril de Las Arenas a Plencia se considera malo para el capital, a pesar de las halagüeñas esperanzas que en su memoria descriptiva no ha acudido nadie a suscribirse en aquella lista más que D. Andrés Isasi con 5.000 pesetas.
Ahora se piensa de otra manera. Se han reunido en este pueblo algunos individuos, y por cierto de humilde posición, y ellos mismos se de terminan a construir un ferrocarril hasta la jurisdicción de Guecho, y sin subvención del Estado.
Han acordado primeramente hacer ellos mismos los estudios preliminares para calcular su coste, por ver si cuentan con el capital necesario para poder terminar las obras; y como esperan que lo han de reunir, entonces se hará el estudio definitivo para elevarlo a la aprobación de la superioridad.
Esta será probablemente la primera vía férrea que se proyecte en España por modestos obreros, los cuales manifiestan con la mayor sinceridad y honradez que quieren saber si cuentan con capital necesario para ejecutar las obras. A cuatro modestos obreros, y por añadidura forasteros, se debe también en este pueblo la construcción de la plaza de toros recientemente inaugurada, la cual ha contribuido en gran manera a la mayor animación de las fiestas...” (El Noticiero Bilbaíno del 13 de agosto de 1890).
En septiembre de ese mismo año, el Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas había transportado en sus unidades a 138.091 viajeros.
En la próxima entrada “El Ferrocarril de Las Arenas y -II-” veremos como su culminó el trazado de la línea hasta llegar a la Villa de Plentzia.
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