EL PUERTO DE BILBAO, UNA HISTORIA DE 1925

El Puerto de Bilbao, mucho se ha escrito sobre nuestro Puerto, una de esas historias fue descrita por un diario bilbaíno, “El Pueblo Vasco”, se trataba de un diario nacido el 1 de mayo de 1910, era de carácter monárquico de tendencia maurista. Pero lo importante de los artículos que sobre el puerto realizaba era la visión que desde 1925 hacían en esa rotativa acerca del Puerto de Bilbao.

Encabezaban la información, en su primera plana, con una imagen del creador de aquella obra de ingeniería, D. Evaristo de Churruca, que titulaban como: “...El Hombre que hizo el Puerto. En este día en que dedicamos unas páginas al Puerto de Bilbao, querernos consagrar en lugar preferente de nuestro número un recuerdo al inolvidable y esclarecido ingeniero D. Evaristo de Churruca. El nombre de Churruca irá unido perpetuamente aI Puerto de Bilbao. Fue el vencedor de la lucha que durante tantos siglos sostuvo Bilbao con el mar...” (El Pueblo Vasco del 1 de julio de 1925).

En el interior del diario, a lo largo del varias páginas, se desgranaba la historia del Puerto, sus industrias, las Compañías de Cabotaje y Navieras.

HISTORIA DEL PUERTO Y LA RÍA:

Empezando por los prolegómenos de sus obras, los cuales datan de 1502: “...Los primeros documentos de las obras emprendidas se refieren al año 1502 en que se consultó a los maestros Guiot de Beaugrand y Juan de Garita, sobre que diesen dictamen para hacer mejora de la barra y parte interior de la ría. En el dictamen que dieron ambos y sobre todo el famoso Guiot, padre del que labró maravillosamente el antiguo y hoy desaparecido retablo de plata de la iglesia de Santiago, decían “que el río que viene de Gresalzu junto a la casa de Las Arenas hace tanto daño que si el remedio de ello no se ponía en breve tiempo y con diligencia, podrá ser que pierda toda la canal desde San Nicolás de Somorrostro hasta todo el sorgidero, de las naos delante de la villa de Portugalete porque el dicho río trae mucha arena consigo”...” Continuaban con la descripción de las obras acometidas, incluyendo la modificación del curso de río Gobela: “...Tratan de la manera de edificar y remediar lo de la barra que habría de tener 410 brazas, cada braza antigua tiene tres medias varas mayores, según da estas medidas el Fuero de las Encartaciones que se formó precisamente un año después del año 1503 y en la iglesia de San Francisco de Bilbao. El capital de aquella obra era de 620 ducados. Para apreciar el valor de esta cantidad basta saber que la nao que dio la vuelta al mundo en el año 1521 costo 720 ducados. Con la obra anterior se modificaba el curso del Gobelas como se corrigió y así aparece en los antiguos planos...” (El Pueblo Vasco del 1 de julio de 1925).

Y aunque lo que describo a continuación no pertenece a aquellos artículos del diario bilbaíno, me parece interesante incluirlo porque complementan los datos anteriores. En 1558, el 9 de Abril, pasaron a reconocer las obras de la barra del Abra: “...Una Comisión, compuesta por delegados de ambos Consulados (se referían a los de Bilbao y Burgos)..., ...entre ellos Juan de Erauso, nombrado por el de Bilbao...,...como resultado del reconocimiento, expresaron que...,...había de desviar el rio Gresalzu (hoy llamado Gobela), con objeto de que en lugar de desembocar en la ría, donde lleva muchas arenas, lo haga en el mar, hacia la parte de Algorta, junto a las peñas del Gobela...” El río Gobela, a lo largo de los siglos, ha ido sufriendo modificaciones en su transcurso, como decía, existen datos que avalan que ya desde 1.501, se empezó a interferir en su cauce, las crecidas del rio, los sedimentos que arrastraba iban aumentando, la ya dificultosa para la navegación barra de Portugalete, por ello se recomendaba la creación de un canal que fuera, a través de las dunas de la “Vega de Santa Eugenia”, las cuales todavía no recibían ese nombre, y que desembocara junto a los escarpes de Arriluze. Su desembocadura en 1.853, antes de comenzar el relleno de la Avanzada, cuando la Playa de Las Arenas iba desde la mojijonera de Las Arenas hasta los escarpes de la llamada playa de la Bola, y aun estaban sin construir los contramuelles, y los arenales de Romo aun no recibían ese nombre, el río tenia su desembocadura cerca de lo que hoy es la Playa Balanar (La Bola). 

Por entonces la llamada Vega de Santa Eugenia (Romo), que aún pertenecía a Las Arenas, era una zona de prados juncales semiencharcados y arenales. Esta situación se va a mantener hasta la segunda mitad del Siglo XIX (1.859), la urbanización de toda aquella vega junto con la de Lamiako, adquirida por el empresario bilbaíno Máximo Aguirre, creara un nuevo canal para el Gobela, obligándole a desembocar junto al río Udondo en la ría del Nervión. Las obras de los muelles y la ría, y sobre este río, las describí en mi entrada del 14 de enero del 2015, “Los muelles de la ría, el informe Ochadategui”. Estos asuntos eran tratados, entre otros, en algún diario de 1882. (“La raza Latina” del 30 de agosto de 1882).

Sobre el río Gobela, en 1928 se decía que era: “...Un riachuelo al que en la actualidad llaman Gobela y también Gobelas, que tomó su nombre en época todavía reciente, de un caserío antiguo llamado Gobela y por junto a cuya puerta pasaba el camino que conducía al río o regato que en aquella época llamaban sencillamente “Errekea”, sin adición alguna. Algún tiempo después de la última Guerra Carlista, los en aquel tiempo escasos habitantes de los caseríos de Algorta dieron en llamar “Gobela’ko errekea” al citado riachuelo, y traduciendo la denominación al castellano le llamaron “el río de Gobela”, después “El rio Gobela”…” (Al referirse a la última Guerra Carlista lo hacían a la de 1872-1876).

Volviendo a aquel extenso artículo del diario “El Pueblo Vasco”, en el mismo se tocaba la importancia de las infraestructuras portuarias para nuestro puerto: “...Pero dificultades mayores surgirían para dar al puerto de Bilbao facilidad en la entrada y permanencia de los buques, porque como dice la exposición que se dirigió a los Reyes Católicos el año 1503 “la canal que está cerca de la Villa de Portugalete es de tal condición variable que muchos navíos e gente se pierde”. Se pretendió remediar tal suerte con boyas traídas de Flandes, de estas boyas hablan los documentos antiguos. Eran seis boyas, cuyo coste era de 300.000 maravedíes (por entonces una gallina costaba tres maravedíes. Dichas boyas de grandes dimensiones obtuvieron nueve codos de profundidad, en mareas muertas, oséa unos 18 pies, con lo que se remedió en falso el fatal paso de la barra...” (El Pueblo Vasco del 1 de julio de 1925).

SUS INDUSTRIAS

Aquel diario también hablaba sobre las industrias existentes en 1925, sobre ellas decía: “...En la dársena de Axpe parte de la ría que parece escogida a propósito para el establecimiento de factorías dedicadas a la construcción y reparación de buques, se halla montada desde hace muchos años la que hoy rige bajo la razón social de Mutiozabal y Fernández. Aunque principalmente se dedica a la construcción y reparación de buques, abarca también las construcciones metálicas y maquinaria en general. Seguía detallando otras muchas a lo largo de la ría como el Establecimiento de los Señores Guezuraga y Anasagasti (Erandio), la Compañía Española de Pinturas Internacional (Lutxana), la del naviero D. Miguel Orozco (Deusto) o La Industria Electromecánica S.A. (Deusto), también de los talleres de construcción y reparación de buques de Alejandro Bengoechea Compañía, Ltda, en el muelle de Botica Vieja...”

Trataba sobre la importancia del Puerto de Bilbao para la importación y exportación de «Productos Coloniales». Sobre esta faceta decían: “...El puerto de Bilbao ha sido, desde muy antiguo, uno de los centros importadores de mayor categoría de productos coloniales, y por eso no sorprende que haya en nuestra Villa casas importantísimas que se dedican al comercio de estos productos de tan general consumo. Entre las que se dedican al tráfico de importación y exportación destaca la de D. Luciano Acle, que desde hace muchos años se halla establecido en Bilbao. D. Luciano Acle se dedica principalmente a la importación de bacalaos, tasaje, garbanzo mexicano y alubia de todas las procedencias. De la casa de tostación mediante aire caliente de café de D. Eusebio Legarreta de Bilbao...”

LAS COMPAÑÍAS DE CABOTAJE Y NAVIERAS

Desde su fundación, Bilbao, se percató de la intima vinculación de sus destinos con su ría y con el mar: “...Por medio de algunos de sus órganos representativos, Corporaciones locales, Cámara de Comercio, Industria y Navegación, Junta de Obras del Puerto y diversas entidades mercantiles estuvo siempre pendiente de las mudanzas de los tiempos para adaptar su evolución progresiva a a naturaleza del trafico y condiciones económicas que pudieran determinar el mayor auge de su puerto. Este tráfico, en su forma preponderante lo constituyen dos productos de gran masa : uno, el mineral de hierro vizcaíno exportado; y otro, el carbón inglés importado. Pero la exportación del mineral vizcaíno, por causas muy conocidas, va decreciendo sensiblemente; de unos cinco millones de toneladas, cifra máxima registrada en el año 1900, ha bajado a unos dos millones en 1924. Y la importación del carbón inglés no ha alcanzado, en ese mismo año de 1924, ni a 200.000 toneladas. En otros tiempos, antes de la guerra, era más del triple o del cuádruple de esa cifra la cantidad del carbón importado....”

Pensando en el tipo de vida que una ciudad marítima requería, idearon un proyecto de convertir Bilbao, la Vega de San Mames, en una zona que fuera útil para el trafico marítimo y servicios.

Seguían diciendo que: “..Los puertos pueden clasificarse, como las ciudades, en absorbentes, tentaculares, delanteros y en subalternizados, satélites y retardatarios. Bilbao, ciudad y su Puerto pertenecen a la primera categoría...”

De un estudio realizado por un ingeniero Americano, Nelson P. Lewis, entendieron que las ciudades de esas características debían tener grandes medios de transporte: “...El tráfico, de forma preponderante, lo constituyen dos productos de gran masa: Uno, el mineral de hierro vizcaíno exportado; y otro, el carbón inglés importado. Por lo que en lo sucesivo se deberá dar prioridad al amejoramiento de vías y servicios ferroviarios portuarios llevando los servicios hasta el último rincón del Puerto.

Y ponían como ejemplo los puertos de Holanda y Bélgica, en los que se crearon dársenas y canales interiores, creando zonas de servicios para dichos cauces. Y hacían notar que la «Compañía del Norte», poseedora de la red de vía ancha que utilizaba la zona de influencia del Puerto de Bilbao, tenía tan solo un enlace peligroso e insignificante a través de Cantalojas, e indirectamente a través de ferrocarriles de vía estrecha...”

Hablaban de la «Compañía de Seguros Bilbao», fundada en septiembre de 1918: “...Esta casa en Bilbao se dedica a la exportación de minerales de hierro, surtiendo a las fábricas siderúrgicas de Gran Bretaña suministrando sus minerales a las fábricas asturianas, e importando a considerable escala carbones ingleses...”

También lo hacían de la casa «Aznar y Compañía»: “...Una de las firmas que de más antiguo vienen, dedicándose en Bilbao a los negocios marítimos. Quienes ostentan la agencia en estía plaza de las grandes líneas trasatlánticas: «The Unión-Castle M Ail Steamship C. Ltd., de Londres y «Det Forenede Dampskibs Selskab», de Copenhague...”

Mencionaban en aquel artículo a la «Compañía Trasatlántica», de ella decían: “...Tiene líneas con distintos puntos de América desde este Puerto a la Habana, Veracruz y Tampico, con los nuevos, veloces y lujosos vapores de su flota «Alfonso XIII» y «Cristóbal Colón»...”

También lo hacían a la «Compañía Marítima del Nervión»: “...Esta importante Compañía, cuyos buques tocan en todos los puertos del mundo, y que tan alto han colocado el pabellón marítimo de nuestro Puerto, destaca por su sólido renombre entre las navieras con que cuenta Bilbao. Constituida el 16 de mayo de 1907, con capital exclusivamente bilbaíno, cuenta en la actualidad, a pesar de haber perdido durante la guerra varios de sus barcos, con los siguientes: Mar Mediterráneo, Mar del Norte, Mar Tirreno, Mar Rojo, Mar Caspio, Mar Báltico, Mar Caribe, Mar Negro y Mar Adriático, algunos de ellos de ellos de moderna construcción quemaban indistintamente carbón y petróleo o ambos combustibles al mismo tiempo. Esta Compañía tiene líneas regulares entre la península y el continente americano...”

Entre los Corredores los Corredores Interpretes de Buques de Bilbao estaba en activo uno de nuestra Anteiglesia: “...D. Policarpo Eguiraun y Cortina, que tenía casa en la calle Avenida Basagoiti, y contaba con el número de teléfono 7090...”

Estaba en comunicación con nuestro puerto por medio de las compañías «Neptun y Menzell» y el puerto de Bilbao con América en línea rápida por medio de la red «Star Line», representadas en Bilbao por sus consignatarios la acreditada casa bilbaína «Hoppe y Compañía». Los muelles de Ripa, Arriaga y Uribitarte, así como la zona de ría entre Erandio y Baracaldo, por las fotografías que mostraban en aquel reportaje, se hallaban repletos de gabarras y vapores.

Al hablar sobre la Asociación de Navieros, y en este capitulo mencionaba a nuestra dársena de Arriluze, decían: “...La Asociación de Navieros de Bilbao se constituyo para la defensa y fomento de los intereses de los armadores asociados y de la Marina Mercante de Bilbao. De la obra de la Estación de salvamento de Algorta (El 12 de Marzo de 1920, en nombre de la Asociación de Navieros, Francisco de Aldecoa, solicito el permiso para la construcción de un edificio destinado a Salvamento de Náufragos y Cofradía de Pescadores), en ese edificio se halla instalado el Refugio de los Pescadores de Algorta, cedido por la Asociación de Navieros sin ningún coste...”

Así era como desde aquel año de 1925, el diario “El Pueblo Vasco” describía la pujanza de nuestro Puerto y sus márgenes hasta la Villa de Bilbao. Rubricaban aquellos artículos algunas firmas como: D. Luis Camiña, Director del Puerto de Bilbao; D. Ramón de Olascoaga; D. Julio de Lazurtegui y D. Fernando de la Cuadra Salcedo.