UN CISNE LLORÓ SOBRE EREAGA

Los temporales y los naufragios se han sucedido sobre nuestras playas, en la barra de Portugalete o en las escolleras de nuestro litoral. Muchos de esos naufragios tenían nombre de mujer, desde el “Ntra. Sra. de Begoña” (1.715), el “Ntra. Sra. del Carmen” (1.795), el bergantín-goleta “Emilia” (1.860), la corbeta “Linda” (1.862), el vapor “Rita” (1.863), la barcaza “Fermina” (1.880), o con un nombre de tan sugerente actualidad como el vapor “Corina” (1.889); el bergantín-goleta “Dolores” (1.900), la goleta “María Gabriela” (1.915), el paquebote “Maria Mercedes” (1924) y el carguero “Iciar” (1.936).

Pero el único naufragio con un nombre de analogías míticas fue “El Cisne”, y como si de una premonición se tratara, ese nombre asociado al dios Apolo, de cuya leyenda decían que cantaba dulcemente antes de morir. La embarcación del mismo nombre, un velero que en 1.925 en medio de un ensordecedor temporal, dejaba oír su último estertor fúnebre, terminaba con sus restos esparcidos sobre la playa de Ereaga.

La prensa de la época titulaba: “...Desaparece en el naufragio la tripulación...” El sábado 21 de febrero de 1.925, por la tarde, se desató un impresionante temporal; el ambiente reinante era de intranquilidad y rápidamente iba adquiriendo tintes alarmantes: la mar embravecida, la lluvia intensa y torrencial daban la sensación de estar desatándose un auténtico huracán, que se aproximaba peligroso hacia la costa. Las olas se batían furiosas sobre el contramuelle y acantilados. En Las Arenas el potente viento dificultaba la escasa circulación. Los dueños de las embarcaciones doblaron sus amarras en el puerto.

A media tarde, el torrero de señales (vigía del puerto), dio aviso de haber oteado un velero zarandeado por el viento que trataba de ganar la entrada. Mientras el barco era zarandeado por el fuerte oleaje, los prácticos del puerto salieron en su ayuda. También acudió en su ayuda el remolcador de la compañía Sota y Aznar “Ariz-Mendi”. Para evitar las peligrosas acometidas del huracán el velero echó el ancla. Todos los esfuerzos de la tripulación resultaron estériles, la embarcación fue empujada hacia el contramuelle de Punta Begoña, y a pesar de los esfuerzos de sus tripulantes, las fuertes olas alejaron la embarcación mar adentro, quedando prácticamente destrozada, desapareciendo frente a la playa de Ereaga. Fueron varias las personas que vieron el terrible suceso y se hacían cábalas sobre el nombre de la embarcación siniestrada.

El Alcalde de Getxo, al anochecer, enviaba un telegrama al Gobernador Civil, en el que le daba cuenta del siniestro y apuntaba la suposición de que se tratara del velero “El cisne”. La Ayudantía de Marina de Portugalete tampoco pudo confirmar la identidad de la nave siniestrada, por lo que procedieron a dar aviso a los armadores. El paquebote “El Cisne” con matricula de la Coruña había salido de Gijón con un cargamento de carbón. Su tripulación constaba de 5 hombres, y se ignoraba su situación, aunque el temporal, el estado en que se vio el casco de velero y la forma en que fue lanzado contra el muelle, hacían presagiar lo peor. Además, la estación de salvamento de Arriluze, lanzó varios cohetes que no tuvieron contestación por parte de los naúfragos.

Aquel percance estuvo a punto de cobrarse otras vidas, ya que el “Arinda-Mendi” de la casa Sota y Aznar, que llegaba al Abra procedente de Sagunto, al realizar una maniobra en el puerto exterior, fue lanzado por un fuerte golpe de mar y viento contra las rocas, viéndose obligado a varar. Afortunadamente en este caso, dos remolcadores de la misma compañía, que acudieron en su auxilio lograron ponerlo a flote, y para el anochecer conseguía entrar en la ría. Dos días más tarde adquiría seguridad la impresión de que la embarcación siniestrada en la playa de Eeraga era “El Cisne”, ya que entre los restos, que más tarde quedaron diseminados sobre dicha playa, aparecieron un tablón en el que se podía leer dicho nombre con el aditamento de “La Coruña”. Sus despojos estaban diseminados sobre la arena de la playa, entre Igeretxe y el contramuelle de Arriluze. Como se puede observar en la fotografía de cabecera, eran muchos los curiosos que acudieron a ver sus restos.

El pailebote “El Cisne” era propiedad de los señores Acorme, de la Coruña, y venía de Avilés con un cargamento de carbón, consignado por Acha y Arregui. Lo capitaneaba el patrón José Vidal y tenía una tripulación de cinco marineros. A mediados de marzo la mar seguía dejando en la arena alguno de los cadáveres de aquellos infortunados marineros.

LAS DISCUSIONES DEL FERROCARRIL y -IV-

Terminaba la anterior entrada con la petición de la compañía del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia solicitando que se declarara de necesidad la ocupación de varias fincas en el termino municipal de Berango para la construcción de la mencionada línea férrea, y el decreto del Gobernador Civil confirmando la ocupación de fincas. Mientras, en Algorta se discutía sobre la conveniencia o no de aquella nueva línea.

En París, eran curiosos los gustos de los adultos dedicados a los menores relacionados con el ferrocarril. En diciembre de 1891, causaba furor un nuevo juego de ferrocarriles, estos denominados “Ferrocarriles con catástrofes”, que venía acompañado de un catálogo con las siguientes indicaciones: “...pasa por el tunel y por delante de la estación. Sobre el rail hay un tren cuyos coches chocan unos con otros y empiezan a amontonarse. El fogonero es lanzado al aire; el maquinista arrojado al suelo; los viajeros hacen esfuerzos inútiles para salir por las portezuelas...” Al parecer los que circulaban sin accidentes no eran ya de entretenimiento para los pequeños parisinos: “...El ferrocarrilito vulgar no entretiene ya a los niños. Necesitan, para extasiarse, y aplaudir, uno con catástrofes estilo Saint-Mandé...” Y decían: “...En breve, antes de fin de siglo, imitará los alaridos de las víctimas...” !Criaturitas!...”

El resto de comunicaciones de Algorta también eran cuestionadas en la prensa. La carretera que unía Algorta con la Villa de Plentzia, al parecer no reunía condiciones para ser transitada, ya que a primeros del año 1892 aparecía recogida en el “El Liberal” la noticia de que: “...Sería muy conveniente que se ordenara por quien corresponda inmediato arreglo de la carretera que parte de Algorta para Plencia...” Durante el verano anterior se había ensanchado la vía, pero los escombros acumulados a sus costados dificultaban el paso de los transeuntes. Los grandes charcos de lodo hacían impracticable el camino para los escasos vehículos de la época, ya que sus ruedas se hundían hasta el eje. !Quizá tuviera esto alguna relación con la formula que la misma rotativa daba para impermeabilizar el calzado “...Sebo de buey 4 onzas, Resina y Cera 1 onza; Fúndanse todos estos ingredientes a la vez, y añádansele, cuando la mezcla este fría, aceite de vaca en cantidad igual a la masa anterior. Pónganse envueltos en un trapo los zapatos o botas al lado del fuego de modo que, se calienten desde la suela hacia arriba y después fróteseles bien la mezcla con las manos....” Recomendaban realizar la operación dos veces.

El 2 de febrero de 1892 las noticias que llegaban en la prensa sobre los avances del ferrocarril eran, entre otras, la que recogía el diario “El Nervión”, que en su segunda pagina, en la sección “De Ayer a Hoy” decía: “...A juzgar por la marcha que siguen los trabajos, de construcción en el ferrocarril de Las Arenas a Plencia, se espera que hacia el mes de junio próximo se dé comienzo a su explotación en el trayecto de Las Arenas a Algorta...” Cavilaban sobre las posibilidad de que el tramo entre Algorta y Urduliz, si las obras seguían su ritmo, pudiera estar terminado para las mismas fechas. Decían respecto al recorrido hasta Plentzia: “...sería muy corto el viaje en diligencia hasta Plencia, pues a lo sumo se emplearía un cuarto de hora en ese viaje de coche....”. Al parecer eran dos las empresas y dos los proyectos en competencia, pero esperaban que fuera “La compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas” quien se hiciera con la explotación de la línea. El martes 8 de marzo de 1892, el Gobierno Civil aprobaba la expropiación de sus finca a los propietarios D. José Antonio Bareño y D. Felipe Arana para las obras del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia, señalado el día 11 a las doce de la mañana para el pago del valor de las fincas que se les expropiaban.

Las compañías que realizaban la explotación de las líneas de Bilbao a Las Arenas y la de Las Arenas a Plentzia firmaban un contrato el 9 de abril de 1892 para la utilización en común de la estación de Las Arenas. Por esas fechas, durante el mes de abril, el ferrocarril de Bilbao a Plentzia transportaba a 54.990 viajeros. Mientras, en ese año, a pesar de que algunos trenes perdían sus horarios laborables, otros, sobre todo los de transporte de un alimento tan poco devoto como el tocino, madrugaban para su envío: “...el sábado de Gloria, se pondrán vagones en Algorta y Las Arenas para el transporte de tocinos a las 5,45 y 6,45 de la mañana...” Algunas de las funciones relacionadas con extracción de esas grasas eran realizadas por las tocineras, mujeres que se encargaban de quemar y retirar la piel y grasa del cerdo (tocino), una de ellas fue la vecina de Algorta Juana Learra.

Era curiosa la forma de entender la cuaresma en ese año, si se compara con lo rígida que resultaba en tiempos de Carlomagno (año 789). En esa época tan poco permisiva el monarca declaró que: “...todo aquel que no observase la Cuaresma, sin un motivo legítimo, seria castigado con la muerte...” Una de sus capitulares estaba concebida en estos términos: “...Pena de muerte para todo aquel que quebrante el ayuno cuadragesimal comiendo carne sin una necesidad absoluta...” Afortunadamente para los reos, la sentencia no era tan severa como la de los Polacos: “...en los primeros tiempos de la conversión polaca se le arrancaban los dientes y luego se daba la muerte a todo el que hubiese comido carne después de la septuagésima...” Más tarde, en el año 817, reinando en Francia Ludovico Pío, hijo y sucesor de Carlomagno, las normas respecto a los alimentos y los negocios de la iglesia, hizo que se agudizará el ingenio. Se dictaminó que los capones no eran carne y que, en consecuencia, podían ser consumidos sin quebrantar la abstinencia.

Pero esas discusiones no iban a ser las únicas. También y, debido al movimiento de tierras que provocó dicho ferrocarril a su paso por Getxo (Andra Mari), en el punto denominado Martiturri, llevaría a un grupo de vecinos a presentar un escrito ante el consistorio el 18 de enero de 1893: “...En este indicado barrio ha quedado intransitable tanto el camino calzada como la servidumbre carreteril, haciéndose imposible el paso en dicho punto , así de personas como de carros, por la gran cantidad de tierras, quedando convertido en un lodazal...” La queja era debida a esas circunstancias, en la que la mayor parte del vecindario, de la zona de Goierri, que precisaban pasar por ese punto camino de los molinos y montes del cercano Berango, debían utilizar otros recorridos más penosos y largos. Los vecinos pedían al consistorio que reclamase a quien procediera el arreglo de dicho lugar, dejándolo en el mismo estado en el que se encontraba, antes de que el ferrocarril comenzara las obras. Firmaban aquel escrito Felipe Iturregui, Ezequiel Zubia, Pedro Udondo, Juan Antonio Goitia, Justo Bilbao, Manuel Larrinaga, Domingo Amezaga, Silverio Diliz, Lazaro Zalduondo, Pascual Azcorra, Francisco Bilbao, León Astica, Gerbasio Bidaurrazaga, Jose Ramón Osticoechea, Victor Bilbao y Hilario Aguirrechu.

Muchas fueron las quejas, algunas encabezadas por gentes de Las Arenas, otras por vecinos de Algorta o Andra Mari. Finalmente el ramal de Las Arenas a Plentzia se puso en marcha el 3 de septiembre de 1893. El trazado básicamente fue el conocido actualmente; el otro, aunque más vistoso, ya que pretendía haber ocupado toda la cornisa en su trayecto desde la Avanzada hasta Algorta, no llegaría a materializarse.

Como decía al comenzar esta entrada, las fuentes de esta historia del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia han nacido de los siguientes documentos: Expedientes del Archivo Municipal de Getxo: Documentación: Código 2.5.1.1.4 Signatura 4678008, Código 2.5.3.5 Signatura 4679-10, Planos: Código 2.5.1.1.5 Signatura 4669-12. Y diarios del Siglo XIX “El nervión” y “El Noticiero Bilbaino” (http://www.liburuklik.euskadi.net).

1º DE MAYO ¿AVANZAMOS O RETROCEDEMOS?

Nuevamente llega una de las fechas más señaladas para los trabajadores, día histórico de lucha por las reivindicaciones de la clase trabajadora. Y ahora quizá cabe hacernos la pregunta ¿Cómo estamos respecto a otras épocas?, ¿En qué situación nos encontramos? ¿Hemos avanzado o retrocedido? ¿Qué han hecho los sucesivos gobiernos para llegar a la situación actual?.

Respecto a estas preguntas, quiero retroceder hasta hace nada menos que 125 años. Mientras que en París, en marzo de 1848, se reducía la jornada laboral en 1 hora, fijando la misma en 10 horas para la capital y en 11 para las provincias, en nuestro entorno, 43 años más tarde, todavía se mantenía y se empezaba a hablar de la de 8 horas. En el diario “El Nervión” del 16 de abril de 1891 se decía: “...La cuestión más grave del mundo es la de las relaciones entre el capital y el trabajo..., los socialistas no se entienden bien unos con otros, sus divisiones constituyen la fuerza de sus adversarios..., han encontrado una reclamación clara..., la jornada de 8 horas... Los obreros que trabajan aisladamente o en pequeños grupos, que son la mayoría, trabajan por horas...” Y mientras, se discutía sobre el trabajo de las mujeres y los niños: “...Continúa la actividad de la Comisión encargada de estudiar las reformas sociales..., hoy comenzará la discusión del proyecto de trabajo relativo a los niños..., el trabajo de la mujer quedó terminado anoche..., en las bases del proyecto domina como promedio las diez horas de trabajo..., El proyecto ha sido muy bien recibido entre la gente política, si bien no llena las aspiraciones de la clase obrera que desea la reducción del trabajo a ocho horas....”.

Las reformas que se estudiaban hablaban de: “...El máximo de la duración del trabajo para los niños de ambos sexos mayores de diez años y menores de catorce, no podrá exceder de seis horas...”. Eso sí, creían conveniente que los pequeños disfrutaran de buena salud para que su rendimiento fuera óptimo, y establecían: “...no podrán admitir al trabajo a los niños de ambos sexos mayores de diez años que no presenten certificación facultativa de estar vacunados contra la viruela, y de no padecer enfermedad alguna contagiosa...” Eso sí. Eran tan condescendientes que algunos hablaban de que: “...los niños necesitan de algunas horas de libertad para disfrutar de la luz y el sol para chillar y brincar; que se imponga a los niños y a las mujeres el mismo horario que a los adultos es injusto, debiera medirse por las fuerzas del obrero...” De un plumazo lavaban su conciencia y situaban a las mujeres como inferiores.

¿Y la Iglesia qué decía?: En mayo de 1891, el patriarca de la iglesia católica León XIII escribía una Encíclica sobre la cuestión social que remitió a todos los soberanos y jefes de estado: “...Los orígenes de todos los errores sociales proceden sobre todo de la falta de autoridad por una parte, y de obediencia por otro...” Remarcaba en la Encíclica los derechos y los deberes de cada uno, y censuraba enérgicamente: “...los excesos del capital y la acumulación exagerada de las riquezas, como también las injustas reclamaciones de los obreros...” Determinaba la autoridad del Estado para fijar: “...las horas de trabajo, la regulación de los jornales y el trabajo de las mujeres y niños...” Añadía que: “...Esta intervención del Estado no debe considerarse como absoluta y aplicable por igual a todos los países....”

En Euskadi, en la cercana población de La Arboleda, el 1 de Mayo de 1891 los representantes de los trabajadores decían: “...ninguno debe asistir mañana a trabajar, aunque oiga tocar la corneta...” En las minas solamente acudían al trabajo los capataces y los caballistas.

Y hoy, al ver las condiciones de trabajo, cada vez más precario, las jornadas cada vez más largas, los sueldos más bajos; y ni qué hablar de las mujeres, consideradas todavía hoy casi como seres inferiores. Familias desahuciadas, “personajes” que se llevan el dinero de todos a Suiza, Panamá y otros “Paraisos fiscales”. Pensionistas que ven sus débiles economías caminar hacia un estado más critico y ruinoso. Seres humanos esclavizados a lo largo y ancho del mundo, a los que se les niega asilo en nuestro “confortable” primer mundo. Cuando la acumulación del capital es cada vez mayor, cuando solamente pagamos impuestos los afortunadamente sujetos a nómina y los jubilados. ¿Realmente hemos avanzado o estamos retrocediendo a aquellos lejanos tiempos?

¿Qué nos proponen nuestros políticos? Unos que nos conformemos con pequeñas reformas, marcadas por los mercados para seguir igual, o sea para que ellos sigan mejor. Otros soberbios y engreídos dicen que los que quieren cambiar este mundo: “...No creen en un sistema democrático y quieren subvertirlo...” Y luego, se les “olvida” pagar sus impuestos, ¿Y se llaman a sí mismos DEMOCRATAS?.

Hoy más que nunca se hace necesario que la clase trabajadora en su conjunto, de forma consciente, se haga protagonista de su historia y luche por cambiar este sistema corrupto que se cae a pedazos, que pretende que seamos nosotros quienes financiemos, su cada vez más desmedida ansia de usura, para que ellos vivan mejor.

GORA MAIATZAREN LEHENA

LAS DISCUSIONES DEL FERROCARRIL -III-

En la anterior entrada terminaba con la resolución que adoptó el consistorio, en la que denegaba la autorización para modificar el trazado original a la compañía ferroviaria.

Las quejas también llegan por parte del alcalde de Leioa, quien en un escrito dirigido al de Getxo, se quejaba el 21 de febrero de 1891, por los problemas que estaba causando la construcción del ferrocarril: “...se han colocado raíles en la proximidad de la estación de Las Arenas, y en el paso del Gobelas, frente a la casa llamada ”Del Salchichero”, que ha obstruido el camino de carros que se dirige a Las Arenas desde ese punto...”

Los trazados de aquel ferrocarril sufrían también cambios en otros de sus tramos lejos de nuestro municipio. Decía la rotativa bilbaína “El Nervión” el 20 de mayo de 1891: “...Parece ser que el trazado del ferrocarril de Las Arenas Plencia se ha modificado en parte, pues en vez de venir por Barrica, vendrá por Urduliz...”

En Getxo, ante la presión de la compañía ferroviaria por realizar las modificaciones del proyecto original, el asunto se llevó a estudio por un equipo de arquitectos compuesto por D. Laureano Santa María y D. Ernesto Hoffmayer, nombrados por el Ayuntamiento de Getxo y la compañía de ferrocarril para encontrar una solución que conciliara los intereses de la empresa y los públicos. Quienes el 1 de junio de 1891 emitían el siguiente informe: “...Los ingenieros que suscriben..., el estudio del paso de la línea de ferrocarril por Algorta..., a fin de conciliar los perjuicios para vecinos, propietarios división de solares, alteración de rasantes, peligros y molestias por cruce por una estación balnearia..., y de los intereses de la compañía ferroviaria..., hemos procedido a realizar un estudio que podría salvar los inconvenientes citados...” En ese estudio comparaban el proyecto original y la modificación propuesta por la compañía del ferrocarril. 

Se centraban en los perjuicios que iban a sufrir los propietarios de fincas Srs. Barroeta, Urresti y Sainz, también de los pasos a nivel y el cruce con la línea del tranvía de Bilbao a Las Arenas por una estación balnearia. A pesar de que el informe era avalado por ambos arquitectos, en las conclusiones que les llevaban a hacerlo, tenían algunas divergencias, por lo que solamente firmaron en común algunas de ellas, en las que estaban de acuerdo. Dentro de los proyectos presentados por ambos para el trazado de la línea, existían dos posibles trazados, uno que, tras pasar por Aretxeta, enfilaba hacia la iglesia de San Ignacio, donde se pensaba instalar un apeadero. Atravesando la Avenida de Algorta a la altura del inicio de la cuesta de Suarez. En la variación propuesta por los arquitectos se contemplaba: “...Instalar el apeadero en la huerta de D. Martín Berasaluze, en el extremo de la plaza de San Ignacio...” Para seguir frente a la iglesia a lo largo de la calle Miramar, luego atravesaba la bajada a la playa del paseo de Maria Cristina, a la altura de la calle Alango, para mediante un túnel de 235 metros, bajar hasta la actual estación de Algorta.

La compañía del ferrocarril prefería el proyecto presentado por el ingeniero D. Ernesto Hoffmayer. Así lo expresaba en una carta remitida el 3 de junio de 1891 al alcalde de Getxo, ya que el proyecto del Sr. Santa María, a su decir: “...resulta gravoso para los intereses de la compañía...” Advertían que de no ser admitido a la mayor brevedad se verían obligados a ejecutar el proyecto original. En junio de ese año salían a concurso las obras del tramo de Algorta a Sopelana. El 7 de julio salían a subasta las obras del apeadero de Sopelana hasta Plentzia y en agosto de ese mismo año se comenzaba la explanación del último tramo.

Eran los días del crecimiento de los ferrocarriles con concesiones de nuevas líneas en Bizkaia. Entre las concesiones del año 1891 figuraban las siguientes:

17 de febrero el ferrocarril de vía estrecha de Bilbao a Lezama.

10 de marzo el ferrocarril de vía estrecha de Luchana a Munguía.

18 de abril la línea de vía normal de Cantalojas a Olaveaga o la compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete.

Que en julio de 1891 transportaban a los siguientes pasajeros: El de Bilbao a Las Arenas movía 103.806 pasajeros, el de Bilbao a Durango 113.228 pasajeros, el de Amorebieta a Gernika desplazaba a 11.121 viajeros, el del Cadagua transportaba a 21.423 viajeros; el de más afluencia de público de Bilbao a Portugalete, desplazaba nada menos que 261.454 pasajeros.

Nuevos conflictos acudían a agobiar a la alcaldía getxotarra. El 10 de agosto de 1891 el Alcalde D. Santiago Diliz, ante las noticias que le llegaban de los vecinos afectados por las expropiaciones de sus terrenos, se dirigía al Gobernador Civil de Vizcaya: “...el Ayuntamiento de esta Anteiglesia se ha enterado de la solicitud de la empresa del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, para que se declare la ocupación de terrenos particulares y propios en esta jurisdicción...”, y ya estaba el conflicto servido. El consistorio declaraba: “...El Municipio no puede ver con indiferencia esa pretensión, que invade bienes de interés municipal...” Al parecer Dña. Salomé Bareño había cedido una heredad para la construcción de un hospital para el pueblo, y el Ayuntamiento había adquirido una parcelo adjunta, pero el proyecto que la empresa ferroviaria pretendía realizar invadía ese terreno. Y reclama que de sujetarse al proyecto primitivo: “... esa obra no afectaría a dichos terrenos...” por lo que solicitaba fueran revocados esos permisos. En otro escrito el Alcalde recordaba a la compañía que no podía invadir espacios públicos, ni cortar caminos de servidumbre, sin contar con la autorización expresa del consistorio, siendo en el caso de estos últimos obligatorio hacerlo mediante pasos a nivel, conforme a lo indicado en el pliego de condiciones aprobado por el estado.

Sin embargo, a finales de agosto, el día 22, el consistorio parecía volverse atrás parcialmente: “...puede la empresa continuar los trabajos que tiene suspendidos en terrenos de aprovechamiento común, pero debiendo hacerse extensivo a ellos el expediente de expropiación forzosa..., a fin de indemnizar al municipio...” Dejaban al margen lo referente a las heredades destinadas a hospital: “...que esta autorización no es extensiva a los terrenos propios pertenecientes al municipio, que tiene reservados para emplazamiento del hospital municipal...”

La compañía del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia solicitaba el 29 de septiembre de 1891 que se declarara de necesidad la ocupación de varias fincas, en el término municipal de Berango, para la construcción de la mencionada línea férrea. El 14 de noviembre el Gobernador Civil firmaba un decreto confirmando la ocupación de una finca del señor Uriarte situada en Getxo, para la construcción del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia y se declaraba de utilización pública la ocupación de varias fincas necesarias para aquel trazado.

La siguiente entrada tratará de los últimos acontecimientos de la línea de ferrocarril entre Las Arenas y Plentzia.

LAS DISCUSIONES DEL FERROCARRIL -II-

En esta entrada seguimos con las protestas que generaron los cambios en el proyecto inicial del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia.

El 26 de marzo un grupo de vecinos, en nombre de sus familiares, firmaban un escrito de protesta. Lo rubricaban a nombre de Francisca Menchaca y Petra Echevarría, Sebastián Sainz y Bonifacio Cortina, Martín Berasaluze, Antonio María de Ugarte, Manuela Arteta de Basagoiti, Juan de Barrueta, Apolinar de Alzaga, Simón Zubiaga y Juana Ajuria. A oídos de aquellos vecinos habían llegado rumores de que D. José María de Aramberria había solicitado a través de sus representantes legales para establecer parte de aquella vía del ferrocarril de Las Arenas a Plencia en una calle entre los puntos conocidos como “Txomintxu y la Carnicería” en el barrio de Algorta. Estos vecinos propietarios de los terrenos afectados, alegaban que la construcción en aquel punto de dicha vía, perjudicaría tanto al balneario como la expansión que la zona iba a experimentar; y se acogían a lo establecido en la ley de ferrocarriles de noviembre de 1887, que en su artículo primero decía que: “...las servidumbres para dicho ferrocarril debían de tener 20 metros a ambos lados...”, y que el artículo nº 11 de septiembre del mismo año la ley decía que: “...nadie podrá autorizar la construcción de edificios dentro de esa zona....” En la carta hablaban de los motivos por los que nadie se iba a atrever a edificar por: “...La incomodidad proveniente del humo y los silbidos del ferrocarril..., y que al parecer los vecinos de la calle Ripa de Bilbao habían elevado una solicitud para que se prohibiera el paso del mismo por dicha calle...” Hablaban de los peligros para los niños, de la estética y quizá lo más importante, para aquellos propietarios de terrenos: “...el demérito natural en ciertos terrenos...” Por todo ello solicitaban al Ayuntamiento que se negara la autorización para aquel trazado ferroviario del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia.

No fueron los únicos que presentaron su solicitud de negativa para aquel trazado. El 10 de abril, era otro propietario quien solicitaba: “...no se permita cambiar el trazado establecido en el proyecto original...” Se traba del apoderado de D. Miguel de Urresti, vecino de Getxo, quien una extensa carta describía los motivos de dicha solicitud: “...Las modificaciones introducidas en el primitivo trazado, afectan desde el cruce de la carretera provincial con el tranvía en la calle mayor hasta la salida del túnel, atravesando por medio de una parte importante del medio de la población, en una longitud de 220 metros...” Alegaba que además afectaba a la seguridad de los vecinos y a las calles de acceso a la playa de Ereaga: “...siendo esta un elemento importante de vida para la Anteiglesia, por la población flotante que a los baños acude en la estación veraniega...” Y llegaba al asunto que verdaderamente le preocupaba: “...los prejuicios y daños que el citado trazado produce causa, no ya a los solares de mi representado, si no a una finca valiosísima que recientemente ha construido...” Quedando el acceso a la vivienda de su representado enterrada y obligando, en caso de que se hiciera aquel trazado, a construir una escalera de varios peldaños para acceder a la misma. Mencionaba en el escrito al igual que los anteriores propietarios, los artículos de ley anteriormente citados, y finalmente solicitaba también que se denegara el cambio de trazado. Otros propietarios también presentaron sus quejas, entre ellos D. Asensio de Uribe, Bonifacio de Sarria, Asensio Inchaurtieta, Domingo Camiruaga y un largo número de propietarios y vecinos.

El día 18 de abril de 1891 la rotativa bilbaina “El Nervión” recogía en sus páginas las notificaciones epistolares de un buen numero de algorteños “...Una porción de algorteños se han dedicado a la plácida tarea de escribir remitidos y enviárselos a los periódicos, acerca del trazado del ferrocarril a su paso por el barrio...” Al parecer algunos de ellos querían que la autoridad municipal interviniera en el asunto. Sin embargo, la rotativa negaba la capacidad de intervenir e incluso de opinar de los lugareños: “...En nuestro concepto, y creemos que de todo el mundo, el trazado del ferrocarril lleva en sí multitud de dificultades técnicas, que solo pueden resolver personas competentes y avezadas..., que el ferrocarril atraviese una montaña o un barranco..., no es cosa que puedan resolver el alcalde, médico o maestro de escuela de cada pueblo...” Y seguía: “...No está Algorta tan distante de nosotros, que no conozcamos la posición topográfica de aquella bonita estación de verano, y sin ser ingeniero, se comprende que la solución más racional alejaría de Algorta el ferrocarril, pero éste necesita de la vida que aquel pueblo le proporcionará indudablemente, y pasa por él, de la única manera que puede hacerlo..., de todos modos la cuestión está suficientemente discutida, y ya es hora de que el Ayuntamiento de Algorta acuerde la subvención que ha de conceder a esa línea...” Obviamente, no era al parecer única y exclusivamente un tema de playas, si no que también tenía que ver con el trazado elegido, decía días antes la rotativa: “...la empresa concesionaria pretende emplazar la estación en el centro del pueblo, lo cual no podría ser sin atravesar la calle esa tan cacareada por algún algorteño en la prensa bilbaína...” La dirección de esa rotativa negaba a los vecinos la capacidad de opinar e intervenir, negando a sus mandatarios dicha capacidad y concediendo al municipio solo la de conceder subvenciones al ferrocarril.

El 19 de abril de 1891 en consistorio de Getxo adoptaba una resolución sobre las reclamaciones de vecinos y propietarios. Y lo hacía previa convocatoria cursada a domicilio de los interesados. Presidía aquella sesión D. Eladio Sustacha, quien expresó que: “...El único objeto de esta sesión extraordinaria es resolver definitivamente sobre las protestas de vecinos y propietarios contra el nuevo trazado que la empresa del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, proyecta en el cruce de la carretera y tranvía hasta la salida del túnel...” Se dio lectura a las propuestas vecinales, se discutió sobre las ventajas e inconvenientes del trazado en cuestión. Adoptándose por unanimidad el siguiente acuerdo: “...Teniendo en cuenta que las oposiciones de vecinos y propietarios son una de 11 propietarios protestando por el recorrido de Algorta; otra de 135 vecinos por el recorrido de la calle nueva; otra de D. José Asensio Uribe, vecino de Bilbao y propietario en esta, por el recorrido en la misma zona; otra con 5 firmas de propietarios a quienes afectan el trazado; otras de D. Pedro Bonifacio Sarria de D. José Ramón Uriarte y D. Miguel Urresti..., y teniendo en cuenta que el interés general del pueblo debe ser siempre el conjunto de los intereses particulares del mayor numero de vecinos y propietarios..., considerando el crecido numero de protestas..., contra el cambio de trazado... Considerando que el conducir un ferrocarril por el medio de una calle pública es por si solo un ataque a los intereses comunes..., Que el ferrocarril de Las Arenas a Plencia, ni por los servicios que pueda prestar a intereses de poblaciones e industrias..., ofrece ventajas que compensen los graves prejuicios que el nuevo trazado ha de causar a intereses públicos y particulares...” Seguía enumerando los problemas que causaría aquella obra, tanto en cuanto a la seguridad de los vecinos como al interés general de los baños de mar de la playa de Ereaga: “...Uno de los atractivos de este municipio en la época veraniega...” pero sobre todo que el trazado se podía llevara a efecto sin la modificación del proyecto original, se acordaba: “...Denegar la autorización para llevara a cabo dicha modificación...” Ponía el asunto en manos del letrado del consistorio y enviaban las resoluciones al Ministro de Fomento.

En la próxima entrada veremos la intermediación de un equipo de arquitectos para conciliar los intereses de la empresa ferroviaria y los públicos.

EL CUENTO DE ABRIL DE J.J. RAPHA BILBAO

Casi con la llegada de la primavera nos llega un nuevo cuento de J. J. Rapha Bilbao. Pero al contrario que en su breve relato, sus lectores no nos encontramos ante el dilema de cogerlo por las orejas o dejarlo para más tarde. Con esos breves derrames, que su lapicero plasma en sus libretas de 1 euro en los colmados de los chinos, nos hace disfrutar de lo lindo una vez al mes.

El viernes, 3 de febrero de 2012, J. J. Rapha Bilbao comenzó a publicar en su blog un cuento al mes. “El Dilema” hace el número 50. ¡Felicidades, amigo!

Para ver el enlace: http://raphabilbao.blogspot.com.es/2016/04/el-dilema.html

LAS DISCUSIONES DEL FERROCARRIL -I-

El Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas y Algorta, ese que algunos desearon que no continuara hasta Plentzia, cuántos escritos, cuántas súplicas y enfados causó, cuando todavía Getxo no había casi comenzado a crecer. Como ya comenté en anteriores ocasiones el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas se puso en marcha el 1 de julio de 1887, promovido por la familia Aguirre en un Getxo que en 1887 tan solo contaba con una población de 2.651 habitantes. Pero que en 1891, y debido a aquel camino de hierro, iba a iniciar un largo desarrollo que daría lugar a una no menos larga discusión entre los vecinos de Las Arenas y Algorta con la compañía del ferrocarril, por el paso del mismo desde Las Arenas hacia Plentzia.

Se desarrolló un proyecto inicial, aunque más tarde se intentó variar su curso. El proyecto inicial decía: “...Arranca la línea desde la estación de Las Arenas hacia Algorta..., se cruza el río Gobela por medio de un puente de tramo metálico de 5 metros de luz..., en el que se pondrá una barrera, y se interna en los pinares de los señores Urquizu y Aguirre..., cruzando el barranco del primero..., cruzando el camino de servidumbre que se dirige a la Avanzada de Algorta..., cruzando a nivel la servidumbre del camino de Arechetas..., y después se pasará en desmonte las heredades del frente de la Fonda de San Ignacio..., hasta la entrada del túnel que se proyecta..., al pasar el tramo del señor Barroeta se respetará el valle en el que se halla..., y la propiedad del señor Sainz..., El apeadero de San Ignacio se proyecta en el ángulo que forman las casas de los Srs. Barroeta y Sainz (solar nº 21 de los Srs. Alangüetas)..., en la entrada de la vía a la calle del Sr. Sainz se colocará una barrera..., se pondrán igualmente barreras en los cuatro callejones hasta llegar a la bajada a la playa..., la cual se bajará a nivel hasta atravesar el paseo de María Cristina..., a fin de no interrumpir la línea se proyecta un túnel de 220 metros..., en la casa de un piso del Sr. Zalduondo..., atraviesa frente a las casas de los Srs. Uribe, Ansoleaga y Uria..., Después del túnel y frente a la plaza de toros se establecerá la Estación de Algorta..., a la salida de la misma se atraviesa la carretera de Plencia, donde se establecerán dos barreras vigiladas por un guarda..., el camino al cementerio se desviará..., y la servidumbre de los caminos de Telleche y Piñaga-Goicoa se atravesarán a nivel, así como la entrada que conduce al lavadero..., Para el cruce del arroyo de Guecho se construirá una alcantarilla de dos metros de luz..., En el paso a nivel del cruce de Guecho se colocaran otras dos barreras y a continuación se establecerá un apeadero..., Para atravesar el camino carreteril de Hormaza-Goicoa se construirá un paso inferior..., los de Martiturri y Dendariñe se pasaran a nivel..., el arroyo de Basarreta se pasara por medio de una alcantarilla de dos metros de luz..., siendo esta la última obra que se haga dentro de la jurisdicción...” Esa era la descripción de los trabajos a realizar dentro del Municipio de Getxo. Seguía la compañía alabando su diseño diciendo: “...Por la descripción del trabajo..., con el nuevo ferrocarril..., será difícil citar, no solo en España, si no en Europa, que un pueblo con 3.600 habitantes..., tenga dos estaciones y dos apeaderos...”

Pero pese a esos argumentos parece que existían descontentos entre el vecindario. Ya desde Febrero de 1891 surgían las primeras cartas de desavenencia, esta vez en el barrio de Romo (entonces Las Arenas). La empresa ferroviaria pretendía realizar un cambio en el trazado inicial y el 9 de Febrero de 1891 y lo justificaba en un escrito a la alcaldía de Getxo: “...En el primer kilómetro no hay cambios respecto al proyecto original..., a partir del barranco que existe al fondo de la tejera de la Avanzada de Algorta, el nuevo trazado se separa del río Gobela..., y empieza a subir hasta la travesía de la carretera de Las Arenas a Algorta..., de modo que con un solo paso a nivel se salvaran ambas vías...”

La colocación de las estacas para determinar la alineación de las vías desde Las Arenas a Algorta, y el murallón que se iba a construir a ambos lados, parece que invadía una de las calles, dificultando el transito, y quién sabe si las apetencias de urbanizar la zona por alguno de los firmantes. Así lo expresaban el 16 de febrero en una carta dirigida a la alcaldía: “...Los que suscriben, unos vecinos y otros propietarios de terrenos enclavados en la jurisdicción y barrio de Las Arenas..., que se han enterado del replanteo de las estacas para prolongar la vía férrea hasta Plencia..., al poco de iniciarse se introduce en una calle a la orilla del Gobela...” Entre los firmantes de aquel escrito se encontraban Matías Romo, José Hurtado, Teodoro Urtueta, José Manuel Aguirre y otros.

En marzo de ese año otra carta, esta correspondiente a una sesión de la alcaldía, era dirigida por el Alcalde de Getxo al Presidente del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, quien había solicitado diferentes autorizaciones para confirmar los trabajos de dicha línea. El escrito decía: “...Acordó el Ayuntamiento..., contestando a su comunicación del 26 de febrero último..., que el Ayuntamiento no puede prestar por ahora su permiso para que se ejecuten las obras..., que corresponda a la modificación del primitivo proyecto..., siendo para ello preciso conocer los términos..., en que se conceda la autorización del Ministro de Fomento...” Parece que la compañía buscaba atajos en Madrid para ejecutar de forma más beneficiosa las obras. Aunque la compañía justificaba su cambio para: “...beneficiar a la parte más poblada del vecindario..., a expensas de un aumento del gasto...” Estas obras se iban a desarrollar entre la estación de Las Arenas y la cuesta de Arecheta y el consistorio se oponía a que se invadieran terrenos de propiedad pública. Al parecer existía un camino carreteril, que se encontraba cercano al cauce del rio Gobela, que el trazado iba a cruzar, y el consistorio autorizaba a la compañía a cruzarlo, a condición de dejar un paso en buenas condiciones para los vecinos y carros que venían utilizándolo regularmente.

Mientras que el diario “El nervión” del día 25 de marzo de 1891 anunciaba: “...Han comenzado los trabajos de construcción del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, en el trozo comprendido entre Las Arenas y el paso a nivel de la carretera de Algorta y la de Plencia. Estos trabajos han comenzado con buen impulso y es de esperar que sufran mayor todavía en vista del entusiasmo que reina entre los algorteños, quienes han comprendido los beneficios que ha de reportar esta línea a aquella bonita estación de veraneo...”. El consistorio de Getxo, bajo la presidencia de Eladio Sustacha, anunciaba el diario “El Noticiero Bilbaino”, el día 26 de marzo de 1891, que se hallaban a disposición de los vecinos y afectados, por el trazado del Ferrocarril Las Arenas a Plentzia, los planos de dicha obra, para poder presentar alegaciones.

Los vecinos de Algorta, al parecer, no compartían plenamente esa veraniega apreciación. Por cartas a la prensa enviadas desde la cercana Villa de Plentzia, se podía percibir que algún sector no minoritario del barrio de Getxo, estaba temeroso de que al perder Algorta la condición de estación de cabecera, algunas de sus prerrogativas (Consigna, aparcadero, etc.) podían dejar de existir, con sus consiguientes puestos de trabajo, además de resentirse los servicios (Balneario, Hoteles, Fondas, etc.). Decía aquel columnista: “...Hoy, que parece ser que a los algorteños les ha entrado la fiebre de hacer públicos en competencia los pareceres y discrepancias que en su pueblo existen respecto al paso por él del ferrocarril en construcción de las Arenas a esta villa...” Parece que uno de los temores de los vecinos de Getxo, no mal fundados, estaba en que al hacer el trazado hasta Plentzia, la playa de Algorta pudiera perder interés para los vecinos de Bilbao. Ya en su comentario en “El Nervión”, un avispado comentarista, hacía esa observación: “...la llegada del ferrocarril a Plencia haría que esta Villa fuera la playa favorita de los bañistas bilbainos..., haciendo que muchos viajeros continuarán el viaje hasta esta bonita villa..., Probablemente en el verano del año próximo oiremos pitar la locomotora en Plencia y es de creer que dadas las excepcionales condiciones de esta villa, la bondad de su playa y los atractivos que al efecto se preparan, será Plencia el punto veraniego más agradable de cuantos existen en toda Vizcaya...”

En la próxima entrada veremos las cartas de protesta vecinal, algunas de ellas remitidas a los diarios de la época. Al igual que haré, repitiendo en el cuarto y último capitulo de esta entrada, paso a indicar las fuentes de esta historia del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia. Expedientes del Archivo Municipal de Getxo: Documentación: Código 2.5.1.1.4 Signatura 4678008, Código 2.5.3.5 Signatura 4679-10, Planos: Código 2.5.1.1.5 Signatura 4669-12. Y diarios del Siglo XIX “El nervión” y “El Noticiero Bilbaino” (http://www.liburuklik.euskadi.net).

LA INAUGURACIÓN DE LA GRÚA TITÁN

La Grúa Titán, mejor las Grúas Titán, pues fueron dos, situadas una en cada espigón, de las que ya hablé en mis entradas del 5 de enero en “La Grúa Titán, un emblema de ingeniería desperdiciado” y el 24 de octubre del 2012 en “Los Contramuelles”, se utilizaron para reforzar los contramuelles con bloques de 60 toneladas. La construcción del puerto se realizó entre 1873 a 1902, y vio colocar el último de esos ciclópeos cubos de hormigón el día 7 de septiembre de 1902 en la punta del morro del espigón de Santurce.

El acto contó con una ostentosa presencia de ornamentos y autoridades, incluida la presencia real. De hecho, ya desde día 30 de agosto, el Puente Bizkaia, aparecía decorado con letreros de bienvenida en las poleas del transbordador con letras de casi cuatro metros de altura y una majestuosa iluminación de 7.500 lámparas. El estado de la mar durante los últimos ocho días había impedido que su inauguración se realizara el 2 de septiembre como estaba previsto. La víspera se anunciaba en toda la prensa local el acto de colocación del último bloque de las obras del rompeolas de nuestro puerto exterior.

Para la asistencia al acto se dispusieron las siguientes medidas: a las dos de la tarde iba a salir del muelle de la Sendeja el vapor “Elcano”, conduciendo a las primeras autoridades civiles y militares, presidentes de las Corporaciones provincial y municipal, obispo de la diócesis, representantes de la provincia en las Cortes y representantes de la Junta de Obras del Puerto. A las dos y cuarto lo iban a hacer, a bordo de los gánguiles de la Junta de Obras, el resto de invitados al acto que no ostentaran representación oficial. La víspera, en Portugalete llamaba la atención la iluminación del palacio del conde de Rodas y algunas otras fincas. También lo hacían en Las Arenas la estación del tranvía y otros edificios. Los rompeolas de Santurce y Algorta también estaban perfectamente iluminados.

A las cuatro y media de la tarde del día 7 comenzó la ceremonia dé colocación del último bloque en el rompeolas. El obispo de la diócesis, vestido de pontifical al frente del clero de Santurce, bendijo la última piedra. El presidente de la Junta de Obras del puerto D. Eduardo Coste y Vildosola leyó un discurso en el que hacía referencia a que: “...tras largo tiempo de preparación, la primera idea surgió de la Junta de Comercio de Bizkaia en el año 1872, por fin se hace realidad la consecución de un gran puerto comercial de primer orden en el Abra. Tras la segunda guerra Carlista en 1876, se retomó el proyecto. Por reales ordenes de julio y septiembre de 1877 fueron aprobados, tanto el reglamento como las tarifas, y en Octubre del mismo año fue nombrado por el Ministro de Fomento, ingeniero director de las obras, D. Evaristo de Churruca. Por la ría, que en bajamar apenas podía subir a Bilbao un bote; y en pleamar un buque con ocho pies de calado, suben hoy a sus muelles vapores de cinco mil toneladas...”. El importé de las obras de la ría, barra y puerto ascendieron a la respetable suma de cincuenta millones de pesetas.

Al pulsar el botón que hizo bajar el último bloque fueron lanzados una salva de cohetes y ruidosas bombas, que junto al ensordecedor sonido de las sirenas de los barcos de vapor, dieron al acto un colofón memorable. Tras la firma del acta los vapores emprendieron camino hacia sus bases, entre aquellos vapores estaban el “Algorta”, “Laurac-bat”, “Nervión” y “Vizcaya”. Cuando se extendían sobre el Abra las primeras sombras de la noche, la concurrencia en Portugalete, Las Arenas, Santurce y Algorta era extraordinaria. En las plazas de Portugalete y Las Arenas las bandas de música amenizaban la tarde.

Una crítica surgió en la prensa local acerca de la actitud de la prensa de la Corte: “...Bien podían los periódicos madrileños de gran circulación “El Imparcial”, “El Heraldo”, “La Correspondencia”, ocuparse de la obra, no como fiesta regia, sino como obra hidráulica, donde la inteligencia humana ha sabido vencer a un elemento tan terrible como el mar...” Aquella obra fue el principio de la transformación de un paisaje hasta entonces salvaje, en el que las mareas y la barra resultaban casi imposible de sortear, provocando innumerables naufragios.