EL FERROCARRIL DE LAS ARENAS y -II-

 

En la anterior entrada “El Ferrocarril de Las Arenas -I-” veíamos como se inició la construcción del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, los conflictos de competencia que aquella línea generó, y los que surgieron al comienzo para financiar dicha obra. En esta veremos como la línea extendía su alcance hasta llegar a la Villa de Plentzia.

El ferrocarril de Las Arenas extendió su línea hasta hacerla llegar a la Villa de Plencia. Acabábamos de entrar en 1891, estábamos en el segundo mes del año, cuando se anunciaba en la prensa bilbaína: “...Se ha acordado autorizar la trasferencia de la concesión del ferrocarril de Las Arenas a Plencia por D. José María de Aramberria en favor de la compañía del ferrocarril de Las Arenas Plencia...” (El Noticiero Bilbaíno del 12 de febrero de 1891).

El silbato de la maquina del ferrocarril de Las Arenas a Plencia era algo que los vecinos de la Villa de Plencia ansiaban, y así lo expresaba un reportero en uno de los diarios bilbaínos: “...Probablemente en el verano del año próximo oiremos pitar la locomotora en Plencia...” (El Nervión del 14 de abril de 1891).

Según la prensa de la época la línea de Las Arenas a Plencia a su paso por Algorta estaba dando mucho de que hablar: “...La cuestión del paso del ferrocarril de Las Arenas a Plencia por Algorta, está dando más que hablar que la célebre cuestión de Oriente.

Una porción de «algorteños» se han dedicado a la plácida tarea da escribir en sitios y enviárselos a los periódicos, en los cuales los lee el público con regocijo, singularmente cuando, los respectivos autores se echan los trastos a la cabeza, discutiendo sobre quien tiene más habilidad o sabe menos gramática.

A nuestro entender, creemos que el trazado del ferrocarril lleva en si multitud de dificultades técnicas que solo pueden resolver personas competentes y avezadas en esos trabajos, porque eso de que un ferrocarril atraviese una montaña o salve un barranco, no es cosa que puedan resolver el alcalde, el médico y el maestro de escuela de cada pueblo.

No esta Algorta tan distante de nosotros, que no conozcamos la posición topográfica de aquella bonita estación de verano y sin ser ingeniero, se comprende que la solución más racional alejaría de Algorta el ferrocarril, pero éste necesita de la vida que aquel pueblo le proporcionara indudablemente, y pasa por él de la única manera que puede hacerlo. De todos modos la cuestión está suficientemente discutida, y ya es hora de que el Ayuntamiento de Algorta acuerde la subvención que ha de conceder a esa línea. Se encuentra en esta villa el Sr. Álvarez Antón, ingeniero de la división de ferrocarriles del Norte, que ha venido a confrontar el proyecto de ferrocarril de las Arenas a Plencia...” (El Nervión del 18 de abril de 1891).

En junio de 1891, en el mismo diario, publicaba la noticia de que: “...El Consejo de Administración de esta Compañía ha acordado sacar a concurso las obras de ejecución del segundo trozo de esta línea, que comprende el trazado desde Algorta a Sopelana...” (El Noticiero Bilbaíno del 15 de junio de 1891).

Era la julio de 1891 cuando se sacaba a subasta el último tramo de la línea del ferrocarril de Las Arenas a Plencia:”...Esta mañana se ha verificado la subasta de las obras del tercero y último trozo del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, habiéndose adjudicado al contratista de obras señor Bustinza, como mejor postor en la subasta...” (El Noticiero Bilbaíno del 27 de julio de 1891).

Seguía el año 1891, y la necesidad de expropiar terrenos para el trazado de la línea de Las Arenas a Plencia se hacía sentir en la prensa bilbaína: “...El director de la Compañía del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, ha solicitado que se declare, la necesidad de la ocupación de varias fincas, sitas en el término municipal de Guecho para la construcción de la mencionada línea férrea...” (El Nervión del 9 de septiembre de 1891). Continuaba la ocupación de fincas y esta vez le llegaba el turno al municipio de Berango: “...La compañía del ferrocarril de Las Arenas a Plencia ha solicitado que se declare de necesidad la ocupación de varias fincas, en el termino municipal de Berango...” (El Nervión del 29 de septiembre de 1891).

Llegaba octubre de 1891 y las noticias relativas al ferrocarril de Las Arenas a Plencia y ya se empezaba a vislumbrar la llegada del ferrocarril al último tramo de la línea: “...Hemos tenido la satisfacción de ver el impulso que Ia empresa del ferrocarril de Las Arenas a Plencia esta dando a las obras en todo el trayecto de dicha línea. En el trozo de Plencia a Urduliz se trabaja con actividad en diversos puntos, y especialmente en el terraplén de la marisma en que ha de levantarse la estación de Plencia, como centinela avanzado esta colocado a la cabeza el bonito puente que da paso a la Villa...” (El Noticiero Bilbaíno del 2 de octubre de 1891).

A finales de febrero de 1892 las discusiones en la prensa bilbaína sobre la línea del ferrocarril de Las Arenas a Plencia encendían los ánimos, a la vez que animaban por el avance de las obras, de los lectores y del pueblo de Algorta: “...A juzgar por la marcha que siguen los trabajos, de construcción en el ferrocarril de Las Arenas a Plencia, se espera que hacia el mes de Junio próximo se de comienzo a su explotación en el trayecto de las Arenas a Algorta, y tal vez si las circunstancias fueran favorables, para esa época podría explotarse dicho ferrocarril entre Las Arenas y Urduliz, desde donde seria muy corto el viaje en diligencia hasta Plencia, pues a lo sumo se emplearía un cuarto de hora en ese viaje de coche.

Según noticias, existen dos proyectos y en caso de que prevalezca el primero, fundamentalmente se trata de que la explotación del trayecto de Algorta lo verifique ei ferrocarril de Bilbao a Las Arenas en connivencia con la compañía de Plencia, a fin de que esa explotación resulte beneficiosa para ambas compañías. Donde parece que se ha dado gran impulso a las obras es entre Plencia y Urduliz, pero no obstante no se podrá explotar ese trayecto al mismo tiempo que los antes citados, por ser costosa la explanación del terraplén donde será emplazada la estación de Plencia.

Parte del material móvil, tal como un coche de 1ª, otro mixto de 1ª y 2” y otro de 2ª y 3ª de viajeros, sistema «Trucf», y seis u ocho vagones de mercancías, lo mismo que una locomotora con freno automático, se halla ya en poder de la compañía, habiéndolo visto, podemos asegurar que es un material, hecho a la perfección, cómodo y elegantísimo para los viajeros y que seguramente convidará a viajar en él en la época de verano; a los muchos bañistas que en Plencia sentarán sus reales, dados los atractivos en abundancia que aquella bonita Villa posee y cuyo progreso reciente aplaudimos con orgullo...” (El Nervión del 27 de febrero de 1892).

El 17 de noviembre de 1890 se constituyó en Bilbao la Compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, su capital fue suscrito por 120 personas, entre la que estaban: El concesionario, José María Aramberría; los inversores del tren de Bilbao a Las Arenas, Eduardo Aguirre, Joaquín de Arellano, Pedro Aguirre, Martín Zabala el Marqués de Barambio y Eduardo Coste.

La construcción de línea del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia fue dividida en tres secciones. La primera iba, desde el llamado punto cero (Las Arenas) a Algorta, este trazado fue encomendado al primer concesionario de la línea y constructor del tren de Las Arenas, José Mª Aramberria. El segundo tramo segunda, iba desde Algorta a Sopelana, obra que se concedió a Telesforo Arcarazo, aunque poco después este transfirió el contrato a Luis Bañales y José Estanislao Menchaca. El resto de los trabajos hasta Plentzia corrieron a cargo de Francisco Bustinza.

Las obras de construcción se desarrollaron con normalidad, por lo que a principios de 1893 ya se encontraban prácticamente ultimadas las de la primera sección hasta Algorta. Para no demorar la puesta en servicio, ante la llegada de la temporada veraniega, se firmó un acuerdo con la compañía del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, para que esta sociedad se hiciera cargo de la explotación de este trozo desde mediados de mayo hasta finales de septiembre de ese mismo año, lo que facilitó su apertura al servicio público el 15 de mayo de 1893.

Finalmente el trazado de Las Arenas a Plencia quedaba inaugurado el 4 de septiembre de 1893.

En 1956 desaparecería la vieja estación de Las Arenas de la calle Mayor. El 21 de junio de 1958 se inaugurada la estación de Romo-Las Arenas (la que tenía la bóveda entre la calle Santa Eugenia y la actual plaza del Ajedrez). Estación esta última que iba a dar paso a la actual del metro que se inauguraba el 11 de noviembre de 1995.

EL FERROCARRIL DE LAS ARENAS -I-

Esta importante red de comunicación ferroviaria, forma parte de una larga línea que recorre toda la margen derecha de la ría del Ibaizabal y la franja costera entre Las Arenas y Plentzia. El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas comenzó a gestarse allá por 1884 y fue inaugurado en 1887. Nacería al amparo de las leyes de desamortización (1836), las cuales permitieron a industriales como Niceto Urquizu y Máximo Aguirre, la adquisición de grandes extensiones de terreno en la margen derecha de la Ría de Bilbao. Especialmente éste último, que adquirió mediante subasta arenales y marismas existentes entre Lamiako y Las Arenas.

Originalmente fueron dos líneas independientes, la primera de Bilbao a Las Arenas y finalmente de Las Arenas a Algorta y Plentzia, ambas absorbidas en 1899 por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Que surgieron con dos elementos que le caracterizaron: Su carácter especulativo y haber sido gestado para el transporte de viajeros.

Tras su comienzo, se iban a dar muchos pasos hasta hacer realidad aquel medio de comunicación, no exentos de conflictos financieros, de competencia con otros transportes y de, como no, expropiaciones forzosas.

El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas comenzó a gestarse allá por 1884 y fue inaugurado en 1887. En el año 1884 se daban los primeros pasos para la construcción del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, para ello se estaban realizando suscripciones que posibilitaran la creación de la Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas. En los diarios bilbaínos aparecía el siguiente anuncio: “...Suscripción de tres mil acciones de quinientas pesetas, para constituir la Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas. Se reciben suscripciones hasta el Jueves 5 de Junio, a las cinco de la tarde, en Bilbao en casa de D. Eduardo Coste y Vildosola; y en Madrid en casa de D. Eduardo Aguirre. En cuyos domicilios se pagara el 5 por 100 de las acciones que se suscriban...” (El Noticiero Bilbaíno del 28 de mayo de 1884).

Como era de esperar, los conflictos derivados de los intereses empresariales surgieron de inmediato. Se cruzaron escritos en la prensa entre los principales competidores, “La Compañía de Tranvía de Bilbao” y el entonces nuevo “Concesionario del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas”, el primero en comenzar la defensa de sus intereses, al sentirse amenazo por el nuevo competidor, fue el gerente de la Compañía del Tranvía D. Emiliano Amann: “...La Compañía del tranvía de Bilbao a Las Arenas y Algorta ha visto la Memoria que se ha dado al público para la suscripción de 3.000 acciones de a 500 pesetas para constituir la Compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas, y después de su detenido estudio estima que los cálculos en que se apoya, son demasiado optimistas, y necesitan alguna rectificación, por lo menos en lo que a este tranvía se refiere, para que desapareciendo toda exageración pueda el público apreciar el negocio que se le propone con toda verdad y exactitud, y libre de toda otra halagüeña esperanza que no sea fundada en datos reales y positivos.

En primer lugar no comprendemos, y es fácil que suceda lo mismo a nuestros lectores, cómo el ferrocarril del señor Aguirre va a servir una comarca de 80.000 habitantes, cuya mayor parte viven muy lejos del trazado de su línea y rio por medio, hallándose servidos en la actualidad por dos tranvías y una línea de vapores en verano, estando además ya constituida la compañía para la construcción de un ferrocarril de vía ancha de Bilbao a Portugalete...” Seguía el artículo de prensa desarrollando, lo que el Sr. Amann estimaba sus razones, en defensa del tranvía. (El Noticiero Bilbaíno del 29 de mayo de 1884).

Días más tarde contestaba a aquella misiva, en el mismo diario, su nuevo competidor, “El Noticiero Bilbaíno”: “...He leído la hoja que, con motivo de mi proyecto de ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, ha dirigido al público la Compañía del Tranvía de Bilbao. Es natural que la compañía trate de defender sus intereses, seriamente amenazados, como era natural que los mayorales de los ómnibus del camino de Las Arenas, hicieran los mayores esfuerzos para que no se estableciera el tranvía en 1876. El tranvía fue un adelanto relativamente a los coches; pues si bien el tiempo empleado en el viaje es aproximadamente el mismo, con ambos medios de comunicación, ahora se hace el viaje de Bilbao al mar y a los fondeaderos con más comodidad y economía. Entre el ferrocarril económico y el tranvía, el progreso es mucho mayor en tiempo y en dinero. La economía de tiempo es evidente: los coches del tranvía tirados por caballos, nunca podrán hacer el viaje de Bilbao a Las Arenas en menos de una hora. Un tranvía que en las ciudades es a menudo un brillante negocio, es generalmente desastroso cuando recorre largas distancias, saliendo de las poblaciones, como lo prueban las cotizaciones oficiales de los tranvías rurales franceses, belgas y alemanes...” Obviamente el artículo era más extenso, pero dentro de él se colaba, aunque tratando de ocultarlo, uno de los intereses que la familia Aguirre precisaba defender: “...Nuestro ferrocarril no se construye precisamente para servir al establecimiento de Baños de Mar Bilbaínos, del que soy uno de los propietarios. El emplazamiento de la estación de Las Arenas, que se hallará lo más cerca de la playa y de la Plazuela, lo decidirá el futuro Consejo de Administración...” Firmaba el artículo Ecequiel Aguirre (El Noticiero Bilbaíno del 4 de junio de 1884).

El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas daba comienzo a su proyecto cuando el 1 de julio de 1887, promovido por la familia Aguirre, fue inaugurado. En ese año Getxo tan solo contaba con una población de 2.651 habitantes.

En sus inicios no se consiguió que los poseedores de capital ayudaran a su construcción. Y según relataba la presa bilbaína tuvieron que acudir en ayuda de la financiación gentes de condición más humilde.

Ese ferrocarril, que en sus inicios, cuando todavía no era si no un simple proyecto, aparecía en la prensa bilbaína allá por marzo de 1888. Sobre el decía uno de los diarios bilbaínos: “...Hace ya algún tiempo que los periódicos de Bilbao anunciaron como probable el estudio de un proyecto de ferrocarril de Las Arenas a Plencia, que viniera a ser como la continuación del de Bilbao a las Arenas, y hasta se dijo quo iban ya a comenzar los trabajos de campo.

Lo que entonces no pasaba de ser una noticia es un hecho hoy, gracias a la constancia y de un hombre tan modesto como inteligente, el conocido contratista de obras D. José María Aramberria, a quien cabrá en breve la gloria de haber sido el iniciador del proyecto de ferrocarril de Las Arenas a Plencia. Los trabajos de campo fueron encomendados por el Sr. Aramberria D. Julián Salguero, y han servido de base al Sr. D. Miguel González, para estudiar y redactar el proyecto correspondiente, que debe de estar ya a estas horas camino de Madrid, para donde saldrá de un momento a otro el Sr. Aramberría, con objeto de solicitar la concesión de la línea y hacer el de pósito previo que marca la ley...” En aquellas noticia de prensa se explicaba como iba a ser el trazado: “...Tiene su origen el trazado en la última alineación recta del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, diez metros antes del punto de tangencia de la curva con que cruza este último el rio Gobela, y prolongando 50 metros dicha alineación recta que pasa paralela al depósito de máquinas allí construido. Frente al extremo de este, y 11 metros antes de salir del terraplén de la línea de Bilbao, se dirige la de Plencia al Este, salvando antes el rio Gobelas por una obra de fábrica con tramo oblicuo, colocada en recta que separa dos curvas de 100 metros de radio en igual sentido, en la segunda de las cuales estará situada la estación cabeza de la línea. Sigue esta paralela al rio Gobelas en una alineación recta de 1.214 metros, con la que llega el trazado trente a la Avanzada de Algorta.

La estación de Algorta se emplazará frente al depósito de aguas, a unos 160 metros del centro de la localidad. Al salir de esta estación, marcha el trazado sensiblemente paralelo a la carretera de Algorta a Urdulíz, entre ella y el rio Gobelas, al que sigue hasta su nacimiento en el alto de la falda del monte Goyerrl.

A los 2.600 metros de la estación de Algorta llega el trazado a las canteras de Berango, donde se proyecta un apeadero.

En Sopelana, que se encuentra a 7.700 metros de Las Arenas y a 5.000 de Plencia, se establecerá otra estación al lado de la carretera; un apeadero en Barrica, y en Planeta la estación final.

El trazado ligeramente descrito se desarrollará en una longitud de 12 kilómetros y 787,50 metros, compuesto de 12 alineaciones rectas y 38 curvas. La obra más importante es el túnel del monte Goyerri, en Barrica, de 540 metros de longitud.

El ferrocarril será de vía estrecha, de un metro de ancho entre los bordea interiores de las cabezas de los railes, que serán de acero Bessmer y tipo Vignole. Las traviesas serán metálicas, iguales que las de la línea de Bílbao a Las Arenas, pero de 1,70 metros de largo...” (El Noticiero Bilbaíno del 7 de marzo de 1888).

Para el primer trimestre del dicho año las locomotoras, del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, ya corrían acercándose a nuestra Anteiglesia: “...En el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas ya corren las locomotoras desde este último punto hasta las Vegas de Deusto. La vía se abrirá al servicio público en su totalidad en junio próximo...” (Laurac-Bat del 13 de marzo de 1887).

Finalizaba el año 1887, cuando el Boletín Oficial de la Provincia de Bizkaia publicaba la orden de la Dirección General de Obras Públicas daba la autorización para el estudio de un Ferrocarril Económico, el cual partiendo de Las Arenas finalizara en Algorta: “...El «Boletín Oficial» de la provincia Vizcaya publicó la orden de la Dirección General de Obras Públicas autorizando a D. Ezequiel de Aguirre para que en el termino de ocho meses practique los estudios de un ferrocarril económico que partiendo de Las Arenas termine en Algorta...” (Laurac-Bat del 11 de diciembre de 1887).

Un año más tarde, en marzo de 1888, el Senador Martín de Zavala presentaba en el Senado una proposición de ley sobre la construcción del proyecto de ferrocarril de Las Arenas a Plencia. Dicha proposición venía a decir: “...Proposición de Ley.- Se autoriza al gobierno de S. M. para otorgar a D. José María Aramberria y Olaveaga la concesión para construir sin subvención directa ni indirecta del Estado un ferrocarril de vía estrecha, de servicio particular y uso público, en Vizcaya, que partiendo de Las Arenas termine en Plencia. Se declara esto proyecto de utilidad pública para los efectos de la expropiación forzosa y aprovechamiento por parte del concesionario de los terrenos de dominio público. La concesión se hará por término de noventa y nueve años...” El Senado tomó en consideración la proposición del Sr. Zavala, acordándose que pasara a las secciones para nombramiento de comisiones. (El Noticiero Bilbaíno del 27 de marzo de 1888).

Al finalizar el verano de 1888 la prensa bilbaína dejaba la noticia de la posible fusión de dos medios de transporte público, los más relevantes de la margen derecha de la ría: “...Parece que se han entablado las correspondientes negociaciones entre la empresa del tranvía de Algorta y la del ferrocarril de Las Arenas, ambas de Vizcaya, para llegar a la fusión de las dos líneas...” (Laurac-Bat del 30 de septiembre de 1888).

La prensa bilbaína nos hablaba el 13 de agosto de 1890, a través de una carta al Director, firmada un tal D. Dionisio de Zubiaga, de los movimientos para llevar a cabo aquel proyecto de línea férrea. El diario publicaba lo siguiente: “...El Ferrocarril de Las Arenas a Guecho.- Recibimos ayer la siguiente carta de Algorta, en la que se nos da cuenta del proyecto de un ramal de ferrocarril de Las Arenas a Guecho: “Se trata en este pueblo del proyecto de construir un ferrocarril de vía estrecha.

En el año de 1888 se recibió en esta localidad un ejemplar de la Memoria que acompañaba el proyecto de ferrocarril de vía estrecha de las Arenas a Plencia, y su autor, no obstante el tiempo transcurrido, no ha dado principio a las obras, sin que se sepan los obstáculos con que tropieza; el caso es que el pueblo de Guecho, que es tan extenso y tan poblado, y reúne condiciones muy ventajosas para sostener un ferrocarril, se encuentra privado de él, pues el de Bilbao a Las Arenas solo se introduce en este barrio y allí tiene su estación final.

Hace bastante tiempo se entregó una lista para que los que quisieran pudieran suscribirse con algunas cantidades para llevar a cabo las obras de de instalación de las vías: pero los capitales de este pueblo no respondieron a las esperanzas que el autor del proyecto había concebido, ni tampoco los de otros pueblos que más interés que este debían tener para la construcción de la vía. De cualquier manera, ya sea por falta de capital, ya sea porque el negocio del ferrocarril de Las Arenas a Plencia se considera malo para el capital, a pesar de las halagüeñas esperanzas que en su memoria descriptiva no ha acudido nadie a suscribirse en aquella lista más que D. Andrés Isasi con 5.000 pesetas.

Ahora se piensa de otra manera. Se han reunido en este pueblo algunos individuos, y por cierto de humilde posición, y ellos mismos se de terminan a construir un ferrocarril hasta la jurisdicción de Guecho, y sin subvención del Estado.

Han acordado primeramente hacer ellos mismos los estudios preliminares para calcular su coste, por ver si cuentan con el capital necesario para poder terminar las obras; y como esperan que lo han de reunir, entonces se hará el estudio definitivo para elevarlo a la aprobación de la superioridad.

Esta será probablemente la primera vía férrea que se proyecte en España por modestos obreros, los cuales manifiestan con la mayor sinceridad y honradez que quieren saber si cuentan con capital necesario para ejecutar las obras. A cuatro modestos obreros, y por añadidura forasteros, se debe también en este pueblo la construcción de la plaza de toros recientemente inaugurada, la cual ha contribuido en gran manera a la mayor animación de las fiestas...” (El Noticiero Bilbaíno del 13 de agosto de 1890). 

En septiembre de ese mismo año, el Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas había transportado en sus unidades a 138.091 viajeros.

En la próxima entrada “El Ferrocarril de Las Arenas y -II-” veremos como su culminó el trazado de la línea hasta llegar a la Villa de Plentzia.

LA INAUGURACIÓN DEL FERROCARRIL DE BILBAO A LAS ARENAS

Tras unos día en el dique seco, por una avería en el ordenador, vuelvo a estas paginas con nuevos temas sobre la historia de Getxo.

Cuando hace días se celebraba, en la nueva Aula de Cultura de Romo, la llegada del ferrocarril a Plentzia, recordaba que ya han pasado algo más de 131 años, desde que el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas llegara a nuestro barrio. Y que tan solo 6 años más tarde lo haría a la Villa de Plentzia, dicho ramal se puso en marcha el 3 de septiembre de 1893.

Fue una obra memorable para sus tiempos, no exenta de poder especulativo, ya que para los propietarios de aquellas enormes extensiones de terreno, la familia de D. Maximo Aguirre, las que antes fueran marismas y terrenos incultivables, ahora eran una oportunidad de negocio. Los mismos que tras la desecación de las tierras y sus inicios urbanísticos habían concebido el inicio de una gran urbe, que iba a suponer en esos campos, el futuro lugar de expansión de las gentes económicamente pudientes de la Villa de D. Diego, además de un colofón para sus inversiones, las cuales verían bonificadas revalorizando sus terrenos.

Este medio de transporte, el ferrocarril, vendría a sustituir a la hasta entonces única vía de transporte urbano existente por tierra, el tranvía. Llegaba para unir a Bilbao con nuestro Pueblo, llegando por primera vez con sus maquinas de vapor a Las Arenas un 30 de junio de 1887.

La familia Aguirre (D. Ezequiel, D. Eduardo y D. Enrique), una vez obtenida la concesión en 1884, abrió una suscripción pública que alcanzo la cifra de 2.000 acciones de a 500 pesetas. Con ese capital se fundaba la Compañía del ferrocarril-Económico de Bilbao a Las Arenas. La misma se inició con un capital de un millón de pesetas, sin tener en cuenta las subvenciones de la Diputación Provincial y el Ayuntamiento de Bilbao. Dichos hermanos que desde hacía años venían estudiando la construcción de ese ferrocarril, ya avanzaban en la culminación del mismo, habían encomendaron los estudios a los renombrados Ingenieros, D. Adolfo Ibarreta y D. Laureano G. Santa María y la ejecución de las obras a los contratistas Sres. Arambarria, Iriondo y Ortueta.

El trazado de aquella línea ferroviaria tenía una longitud de 11.516 metros. Arrancaba en la villa bilbaína, en los terrenos ya ruinosos del que fuera convento de de San Agustín. Para ello tuvieron que construir una plataforma elevada de 12 metros sobre el nivel de la Sendeja, cerca del lugar que poco antes, en 1874, había visto los estruendos de las baterías de la última guerra Carlistas. Para salvar las encrespadas laderas del barranco de Arcocha, tuvieron que construir cuatro túneles de 60 metros de longitud y 17 de alto. Un puente de hierro, sistema Rowstring de 32 metros, sobre el río Asua; un paso a nivel en Axpe y por último otro puente metálico sobre el río Udondo.

El material que utilizaron para la construcción de las vías fue traído de la fabrica alemana “Bochum Tercin Fur”, y las locomotoras de la “Jhon Cockerill” de Sercing (Bélgica). Los coches tenían todos ellos un balconcillo exterior que servía para comunicar las unidades. Decían en la época que eran para que: “...Los viajeros pudieran admirar la hermosa perspectiva que ofrecía la ría bilbaína...”

Aquel magno acto de inauguración, toda una fiesta en el barrio de Las Arenas, se celebró a las 11 de la mañana del 30 de junio de 1887, con la salida y bendición desde la estación de San Agustín en Bilbao. La misma resultó cómo si fuera el disparo inaugural de los negocios de actividad playera y balnearia, que los hermanos Aguirre detentaban en el barrio. La unidad preparada al efecto tenía como viajeros de honor al Arcipreste Sr. Castañares, los coadjutores de la parroquia de San Antonio Abad Sres. Recalde y Salvador. En medio de un ensordecedor estruendo de voladores, con la música del regimiento de Garellano y con una estación lujosamente engalanada con banderas y gallardetes, se produjo la bendición.

Una vez producido aquel acto religioso, a los invitados que sumaban 74 personalidades, Gobernador Civil, Comandante de Marina, Presidente de la Diputación provincial y Diputados, les acompañaban en aquel viaje inaugural el Administrador de Correos, Directores de diversos ferrocarriles de la provincia y del Estado, individuos de la Cámara de Comercio y de otras corporaciones, los alcaldes de Deusto de Erandio y el de Getxo, D. Pedro de Amezaga, ademas de los corresponsales de la prensa bilbaína.

A las 11:34 en medio de un ensordecedor estruendo de voladores y petardos, el tren arrancaba rumbo a Las Arenas. Las unidades, lujosos coches, iban adornadas con banderas y follaje. Durante el recorrido, los viajeros pudieron disfrutar de, hoy, olvidadas vistas, cómo las fértiles y bien cultivadas vegas de Deusto, los fondeaderos de San Nicolás y el Desierto ocupados por grandes buques, las impresionantes fabricas de Altos Hornos, San Francisco y La Vizcaya, pasando por la extensa vega de Lamiaco y los impresionantes pinares de Las Arenas.

El convoy compuesto por 5 coches, uno de primera y dos de segunda, tras su paso por el apeadero de Deusto, llegaba a la estación de Luchana pasados 15 minutos. Posteriormente, a los 20 minutos de su salida, llego al Desierto (Erandio) donde fueron recibidos con arcos de triunfo y cohetes, continuando hacía el apeadero de Axpe, para finalmente arribar a la estación final de Las Arenas al de 30 minutos.

Una vez en Las Arenas, donde fueron recibidos en medio de un estruendoso volar de cohetes y petardos, en medio de una estación profusamente galardonada por banderas y gallardetes, se celebro el evento con los acordes de la banda municipal de Getxo.

Transcurrida una hora desde la llegada de los expedicionarios, y seguramente ya con los estómagos pidiendo algo que llevarse a la boca, tras las emociones del viaje. Se dirigieron, !Cómo no!, a las instalaciones balnearias de los patrocinadores del evento, los Aguirre, donde fueron ocupando el lujoso comedor del establecimiento de Baños de Mar Bilbaínos, situado junto a la playa de Las Arenas (a la altura del actual Club Marítimo del Abra). La presidencia del acto fue ocupada por el Presidente del Consejo de Administración del Ferrocarril, D. Ezequiel Aguirre, ocupaba a su lado un destacado lugar el Gobernador Civil. Dicen que la comida fue suculenta, aunque no la mencionaban, y fue servida por cocineros a las ordenes de D. José y D. Andrés Larrazabal.

Una vez con los estómagos llenos, enardecidos por el acto, y seguramente por los gratificantes caldos que se sirvieron, empezaron los brindis. Al descorcharse la primera botella de champan las personalidades asistentes comenzaron sus brindis, empezando por el Presidente del Consejo de Administración del Ferrocarril D. Ezequiel Aguirre, le seguirían en el uso de la palabra el Gobernador Civil; los comandantes de carabineros y de marina, este último realizó el brindis en verso, cosa que repitió cuatro veces; Arteche y Álvarez que lo hizo en nombre de la prensa bilbaína; D. Federico Echevarria en nombre de la Cámara de Comercio; por la Diputación el Sr. Alzola; le siguieron el resto de los hermanos Aguirre (Eduardo y Enrique); el Alcalde de Getxo; todos loaron sobre la prosperidad que iba a traer aquella nueva vía férrea, a la vez que enaltecieron la figura del patriarca de los Aguirre, a quien se iba a dedicar una calle. A las seis de la tarde la comitiva bilbaína partía de la estación de Las Arenas, en medio de los acordes de la banda de música de Getxo.

Los precios de aquellos primeros viajes desde Bilbao a Las Arenas en primera clase eran de 0,75 pesetas y de 0,50 en segunda; existían unas tarjetas de abono mensual que permitían viajar en todo el recorrido, sin limite de viajes, en primera clase el precio era de 22,50 pesetas y 15 en segunda.

El escaso volumen de mercancías transportadas obligó esta compañía a concentrar sus recursos en el trafico de pasajeros, lo que provocó que algunos años más tarde, en 1901, fuera absorbida por la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Santander.

Para esta entrada he respetado la transcripción de los nombres de localidades, tal y cómo aparecían en la prensa de la época. Hoy su grafía ha cambiado y euskaldunizado.