LOS FERROVIARIOS, SUS MÁQUINAS Y ACCESORIOS

Siguiendo con la anterior entrada, hoy toca ver a los ferroviarios con sus viejas maquinas de vapor, sus herramientas de trabajo y algunos documentos acreditativos. Evidentemente no aparecen todas las personas que ocuparon cargos en las distintas estaciones, solo de las que he conseguido fotografías o documentos.

ESTACIÓN DE LAS ARENAS:

El primer Jefe de Movimiento de la Estación Central de Las Arenas, situada en la calle Mayor, fue Eusebio Muro Saseta. En la fotografía superior podemos verle en el anden de esa estación. Desde ella controlaba todas las salidas que se hacían desde la estación de Las Arenas para las dos compañías que operaban en las líneas de Las Arenas-Bilbao y la de Las Arenas-Plencia. Bajo estas líneas le podemos ver junto a su familia, sentado en uno de los bancos del andén

Tenían su vivienda en la estación. En la fotografía inferior podemos apreciar algunos detalles de cómo era la cocina de aquella vivienda. Disponía de un fogón de los llamados económicos, seguro que alimentado por el carbón que utilizaban las viejas locomotoras. En su chapa reposaban los pucheros y el termo para el patriarca de la familia; disponían de unos escurridores de platos y cucharones de madera; cualquier lugar sobre la lumbre era apropiado para secar los trapos de cocina; a la derecha estaba la boca rectangular del deposito de agua caliente. Un amplio ventanal, de marcos de madera, dejaba entrar los rayos de luz que iluminaba aquella vieja y oscura estancia.

En la fotografía inferior podemos ver a Eusebio en la estación de Las Arenas, junto a la locomotora “Zalla”, al lado de un grupo de ferroviarios. Es el quinto de la fila de abajo empezando por la izquierda, su cabeza esta cubierta con gorra de plato y tiene un abundante mostacho; la fotografía está sacada frente al Bar Recreo de la calle Mayor, era un día de San Juan de 1916 festividad de los ferroviarios.

Uno de los elementos de su autoridad para el transporte de mercancías era un sello con anagrama en forma de vampiro, correspondía al tren llamado “Gau Txori”, que salía en la madrugada, normalmente con mercancías. Con él sellaba el parte de la expedición.

ESTACION DE ROMO-LAS ARENAS:

Respecto a los ferroviarios de esta estación, mostrar la fotografía superior, en la cual aparecen dos de los empleados de la línea en los años 50. Se trata de los vecinos de Romo Pablo Otaolea y Manuel Ernaiz.

En la fotografía superior de 1927 aparecen, al pie de su maquina “Astillero”, de izquierda a derecha Julian García y como fogonero Cagigas.

ESTACION DE ALGORTA:

En Algorta uno de los jefes de estación fue Gabriel Guinea. En la fotografía superior podemos ver a una de las locomotoras de vapor la, “Esperanza”, con algunos de sus empleados a pie de maquina, fue sacada en 1930. En la fotografía inferior, que es de 1908, tomada también en esta estación, aparece subido en la maquina de vapor Ramón Ansoleaga.

Otro de los ferroviarios de Algorta, que ocupo el cargo de Jefe de Estación, fue Jaime Robles Rodriguez, nacido en 1923, en la calle Santa Eugenia de Romo. Fue hijo de un motorista del ferrocarril de la línea Bilbao Santander Honorio Robles Rojo, natural de Aguilar de Campoo (Palencia). La familia Robles vivió al llegara a Getxo en Romo en la calle Santa Eugenia, más tarde pasarían a vivir en Algorta, en la casa “Alango Barri”. Estudió en las Escuelas de Zabala. Después de los años de escuela, se mudaron a Romo, a la calle Caja de Ahorros Nº 14. Allí vivieron hasta que se caso en 1950.

Jaime trabajo desde muy joven, primero de botones en el Hotel Carton. Después, a partir de los 20, lo haría en la estación de Algorta, pasando por casi todas las profesiones de los ferroviarios, fue factor y a la jubilación de otro de los jefes de estación de esta localidad Sr. Garcia, pasó a ocupar su puesto, en los años 60. Su periplo laboral le llevó por diferentes estaciones, en dicho cargo: Lutxana-Erandio, Las Arenas-Romo y Algorta. Sus horarios de trabajo empezaban muy temprano, durante sus primeros años, a las 5 de la mañana.

Sus últimos años ocupo dicho cargo en Algorta, de su firmeza de carácter da una idea, un hecho relatado por su hija: “...en los años 80 solían convocarse muchas manifestaciones en Algorta, en una ocasión, estando en el anden una chicas muy jovencitas, la policía cargo y entró dentro del recinto ferroviario repartiendo porrazos a diestro y siniestro. Al ver la angustia de esas jóvenes, les abrió su oficina para que se protegieran; al llegar la policía le reclamó que les dejara entar para detener a las chicas, a lo que el se negó aduciendo !Yo soy la única autoridad en este recinto!...”

Entre estos trabajadores del ferrocarril, también se produjeron accidentes, en algunos casos con consecuencias fatales. Fue en esta estación de Algorta, cuando un 24 de junio de 1982, sucedió un terrible accidente en el que perdería su vida. Según lo que contaba la prensa de la época: “...Jaime Robles resulto muerto sobre las 19,20 de la tarde, cuando un tren maniobraba en la estación de Algorta, al dar marcha atrás, quedo bajo los carros de un motor. El rescate duró varias horas, finalmente fue la DYA la que con un cojín de levantamiento de 30 tn., y otros medios, consiguió recuperar su cuerpo....” El accidente se produjo en un momento en el que había dos trenes en la estación, se puso nervioso porque los trenes no se movían y bajo a las vías para organizar la maniobra. El convoy que tenía que coger la dirección a Bilbao realizó una maniobra, con el cambio de agujas, y el jefe de estación debió de perder el equilibrio cayendo en la vía y siendo arrollado por el tren.

Jaime eran muy amigo de un escritor de Getxo, Ramiro Pinilla, recientemente fallecido, quien le dedicó uno de sus libros “Las Ciegas Hormigas”.

ESTACION DE GETXO (ANDRA MARI):

De esta última estación en territorio de Getxo podemos ver, en la fotografía superior, sentado en un banco de la estación al que fuera Jefe de la misma, en los años 40, José Zabala, padre de Ignacio Zabala. El matrimonio José Zabala y Justa Mazorriaga habitaban el edificio de la vieja estación de Getxo. Años más tarde pasarían a vivir en el edificio llamado del “Sindicato”, junto a las antiguas barreras de Andra Mari.

Aprovechando y para poder visualizar algo de la misma, y aunque no eran empleados del ferrocarril, dos fotos. En la superior podemos ver a Ignacio Zabala, apoyado en un platanero. Y en la inferior a Ignacio Zabala y Ramontxu Bilbao con sus trajes de primera comunión.

Sobre la edificación de Getxo ya escribí en mi entrada “Nekazari Etxea, La casa del Sindicato Agrícola Católico en 1916-19”, del 27 de noviembre del 2011. Para refrescar recuerdos de cómo era incluyo dos fotografías (Planos) de dicha edificación, los cuales nos permiten ver el conjunto de estación (Apeadero) y Casa Sindicato Agrícola, tal y como fue diseñado.

Y por último, respecto de los documentos y sus accesorios, gracias a familiares de los implicados mostrar tres carnets, dos de empleados del ferrocarril, vecinos de Romo: El primero a nombre del Jefe de Tren Manuel Isart de 1948, y el segundo del motorista Osorio del Rio de 1960. El tercer documento es de 1931, es un Abono Temporal de segunda clase, para circular entre Bilbao y Las Arenas, a nombre del vecino de esta última Juan Muro.

Entre los accesorios, uno de los elementos que daba nombre a los revisores “El Pica”, elemento a modo de grapadora que servía para picar, revisar, el billete de tren; y uno de esos billetes del año 1959, de segunda clase, para viajar entre Neguri y Las Arenas.

LOS FERROVIARIOS, LAS ESTACIONES

Después de las entradas, dedicadas a las discusiones de la estación en la línea de Areeta-Las Arenas a Plentzia, me he decidido incluir otras dos dedicadas a recordar, simbólicamente, a algunos de los trabajadores de aquella línea, junto a sus viejas máquinas de vapor, y a las estaciones desaparecidas.

Espero que con estas fotografías, recuerdo de algunos de los que trabajaron en esta línea, sirvan de muestra y evocación de las personas, estaciones y apeaderos, de Areeta-Las Arenas, Gobela, Neguri, Aiboa, Algorta y Getxo (Andra Mari); así como de algunos de los elementos, que de alguna forma, fueron utilizados en dicha línea por los revisores del tren y maquinistas. Recordar por otro lado que en la construcción de la línea de Las Arenas a Plentzia, las estaciones de Neguri y Getxo (Andra Mari), fueron consideradas como apeaderos, aunque con el paso del tiempo pasaran a ser consideradas estaciones de pleno derecho.

En primer lugar veremos algunas fotografías de las estaciones ya desaparecidas, junto a algunos de los ferroviarios, que en diferentes puestos tomaron parte de la vida del ferrocarril de Bilbao-Las Arenas-Algorta-Plentzia:

LA ESTACIÓN DE AREETA-LAS ARENAS:

A lo largo de su vida tuvo dos localizaciones: La primera de ellas estaba situada en la calle Mayor. Eran los tiempos de la Y, en los que el ferrocarril Bilbao-Las Arenas, (esta línea se inauguró el 1 de julio de 1887), el ferrocarril tenía que entrar hasta la esquina de la calle Santa Ana, retrocediendo hasta la altura de Santa Eugenia. Seis años más tarde, esta línea había movido, a los largo del año 1983, un total de 863.882 pasajeros. En 1921 se coloco la vía doble entre Bilbao y Neguri y en 1929 se procedió a la electrificación de todo el ferrocarril.

El otro ramal, el de Las Arenas a Plentzia, tuvo que esperar hasta el 5 de septiembre de 1893. Contaba con tan solo una vía y fue en 1926 cuando inauguraron la doble vía entre Areeta-Las Arenas y Algorta. La doble vía entre Algorta y Berango vería la luz en 1970.

En la línea Bilbao-Las Arenas-Plencia operaban dos compañías independientes, la Compañía del ferrocarril de “Bilbao a Las Arenas” y la de “Las Arenas a Plencia”. Eso suponía que Las Arenas era el punto más conflictivo de la red, concebida como estación términi, en forma de fondo de saco, obligaba a continuas inversiones del sentido de marcha. Por lo que se proyectó unir ambas líneas con la creación de una nueva estación, a la que podríamos llamar “Romo-Las Arenas”. Para ello fue necesario trasladar los talleres que ocupaban el espacio destinado a la nueva estación a Lutxana-Erandio.

El 21 octubre de 1956 un diario bilbaíno anunciaba la pronta desaparición de la estación de Las Arenas en la calle Mayor. De esa estación se cuentan muchas anécdotas. Una de ellas era la utilizada por algunos adultos para advertir a los pequeños de las consecuencias de no portarse debidamente: “...si no os portáis bien el tren se marchará a Bilbao...”, y efectivamente el convoy retrocedía marcha atrás, volviendo por donde había llegado.

La nueva estación de Romo-Las Arenas, actualmente desaparecida, no entraría en servicio hasta el día 21 de junio de 1958. Tenía una cúpula semicircular que iba longitudinalmente en el sentido de circulación de los trenes y otra similar hacia la entrada de Las Arenas. Esta estación unía ambas poblaciones mediante un paso interior elevado. Las taquillas y servicios se encontraban en el lado de Las Arenas. En las tres fotografías superiores podemos ver la estación de Las Arenas cuando las vías llegaban hasta la altura de la calle La estación (actual Andrés Larrazábal); en las fotografías inferiores podemos ver la también desaparecida estación de “Romo-Las Arenas”.

EL APEADERO DE GOBELA:

En el intermedio entre Areeta-Las Arenas y Neguri se encontraba dicho apeadero, cuyos andenes estaban siguiendo el curso de la actual vía del Metro, a la altura de la calle Los Puentes. No disponía de tejavana para guarecerse de la lluvia. 

Tenía al final del apeadero un pequeño paso a nivel, que comunicaba las calles Negubide y Errekagane, y a través de un puente desembocaba frente al campo de Gobela.

LA ESTACIÓN DE SAN IGNACIO (NEGURI):

Esta, al igual que la de Getxo (Andra Mari), nacieron como apeaderos. La Cía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, de la que Amann había sido nombrado director gerente en 1900, adquirió al año siguiente las dos compañías que explotaban la línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia, que contaba con un solitario apeadero (San Ignacio) delante de los terrenos. Más tarde estos apeaderos se convertirían en estaciones. La primera “San Ignacio”, cambiaría su calificativo de la mano de la “Sociedad de Terrenos de Neguri”.

 El 30 de marzo de 1903, el Director de la “Compañía de los Ferrocarriles de Las Arenas a Plencia”, empresa que había adquirido los terrenos inmediatos al apeadero, solicitaba al consistorio getxotarra que: “...puesto que al pueblo o barriada que se forme, se le dará el nombre de Neguri, solicita se denomine de igual modo al apeadero de San Ignacio...” El 2 de abril de 1903 El Ayuntamiento en pleno acordó por unanimidad: “...autorizar la sustitución que se solicita del nombre del apeadero de San Ignacio por el de Neguri...”. Como se puede apreciar en la fotografía el edificio destinado a tal fin estaba sin urbanizar, los andenes eran de tierra batida.

Este tramo contaba en 1.913 con una derivación a las canteras de Neguri, situadas en la proximidades de Jolaseta, que fue suprimido en 1.924.

EL APEADERO DE AIBOA:

Estaba a continuación. Se construyó en 1.956 para dar servicio a una urbanización cercana. Era una pequeña edificación, con un reducido habitáculo con tejavana situado en el lado izquierdo sentido Las Arenas-Algorta; ambos lados de la vía tenían dicha tejavana con bancos, donde guarecerse de la lluvia.

LA ESTACIÓN DE ALGORTA:

Siguiendo ruta hacia Getxo (Andra Mari), estaba Algorta, que en su momento, antes de continuar hacía Plentzia, fue estación términi. Contaba con un bello edificio construido en 1.893, con almacén, cantina y aparcadero para trenes. En su paso a nivel hacia la calle Sarrikobaso, disponía de un cierre con cadena, que daría lugar a su popular nombre “La Cadena”. Años más tarde sería sustituida por unas barreras, que se controlaban desde una pequeña chabola cercana.

En 1957 se construyó un cocherón, con dos vías en su interior, para aparcar las unidades. En los años 70 se construyó un paso subterráneo que evitaba el peligroso cruce de vías, hasta entonces obligatorio; el acceso desde Villamonte se realizaba por ese paso inferior, y a su vez se utilizaba para acceder a ambos andenes, tanto dirección Bilbao como Plentzia.

LA ESTACIÓN DE GETXO (ANDRA MARI):

Era la última del municipio. Esta estación, al igual que la de Neguri, cuando se construyó en 1.893 fue considerada como un apeadero. Años más tarde adquiriría su condición de estación. En ella la familia de José Zabala, jefe de estación, a quien vemos sentado en la fotografía inferior junto a dicho edificio, tenía su domicilio. Su entorno como puede apreciarse en la fotografía superior disponía de un pequeño huerto. Y su grafía era la castellanizada de “Guecho”. Contaba con un ramal de vía con un aparcadero, construido en 1.919, para dar servicio al Sindicato Agrícola Católico de Maidagan, para la descarga de sacos de piensos y demás artículos agrícolas.

Esa estación tuvo varios cambios a lo largo de su vida. Uno de ellos, en los años 60, la remozó dotándola de una estructura más moderna, pero perdió su encanto de pueblo. Era todo cemento, más fría y distante, hasta los bancos eran duros y oscos. Sus muros, de hormigón, eran fuente de inspiración de grafiteros. Las barreras, antes de funcionamiento manual, fueron sustituidas por otras automáticas, incluso un túnel subterráneo permitía cruzar de un anden a otro, junto a las taquillas, sin atravesar las vías.

Más tarde, en 1995, aquella histórica estación, que tomaba nombre del barrio, desaparecería bajo el martillo neumático perdiéndose para siempre el nombre de “GETXO”.

En la próxima entrada veremos a esos trabajadores del ferrocarril de Bilbao-Las Arenas-Getxo, sus máquinas y elementos auxiliares de trabajo.

LAS DISCUSIONES DEL FERROCARRIL y -IV-

Terminaba la anterior entrada con la petición de la compañía del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia solicitando que se declarara de necesidad la ocupación de varias fincas en el termino municipal de Berango para la construcción de la mencionada línea férrea, y el decreto del Gobernador Civil confirmando la ocupación de fincas. Mientras, en Algorta se discutía sobre la conveniencia o no de aquella nueva línea.

En París, eran curiosos los gustos de los adultos dedicados a los menores relacionados con el ferrocarril. En diciembre de 1891, causaba furor un nuevo juego de ferrocarriles, estos denominados “Ferrocarriles con catástrofes”, que venía acompañado de un catálogo con las siguientes indicaciones: “...pasa por el tunel y por delante de la estación. Sobre el rail hay un tren cuyos coches chocan unos con otros y empiezan a amontonarse. El fogonero es lanzado al aire; el maquinista arrojado al suelo; los viajeros hacen esfuerzos inútiles para salir por las portezuelas...” Al parecer los que circulaban sin accidentes no eran ya de entretenimiento para los pequeños parisinos: “...El ferrocarrilito vulgar no entretiene ya a los niños. Necesitan, para extasiarse, y aplaudir, uno con catástrofes estilo Saint-Mandé...” Y decían: “...En breve, antes de fin de siglo, imitará los alaridos de las víctimas...” !Criaturitas!...”

El resto de comunicaciones de Algorta también eran cuestionadas en la prensa. La carretera que unía Algorta con la Villa de Plentzia, al parecer no reunía condiciones para ser transitada, ya que a primeros del año 1892 aparecía recogida en el “El Liberal” la noticia de que: “...Sería muy conveniente que se ordenara por quien corresponda inmediato arreglo de la carretera que parte de Algorta para Plencia...” Durante el verano anterior se había ensanchado la vía, pero los escombros acumulados a sus costados dificultaban el paso de los transeuntes. Los grandes charcos de lodo hacían impracticable el camino para los escasos vehículos de la época, ya que sus ruedas se hundían hasta el eje. !Quizá tuviera esto alguna relación con la formula que la misma rotativa daba para impermeabilizar el calzado “...Sebo de buey 4 onzas, Resina y Cera 1 onza; Fúndanse todos estos ingredientes a la vez, y añádansele, cuando la mezcla este fría, aceite de vaca en cantidad igual a la masa anterior. Pónganse envueltos en un trapo los zapatos o botas al lado del fuego de modo que, se calienten desde la suela hacia arriba y después fróteseles bien la mezcla con las manos....” Recomendaban realizar la operación dos veces.

El 2 de febrero de 1892 las noticias que llegaban en la prensa sobre los avances del ferrocarril eran, entre otras, la que recogía el diario “El Nervión”, que en su segunda pagina, en la sección “De Ayer a Hoy” decía: “...A juzgar por la marcha que siguen los trabajos, de construcción en el ferrocarril de Las Arenas a Plencia, se espera que hacia el mes de junio próximo se dé comienzo a su explotación en el trayecto de Las Arenas a Algorta...” Cavilaban sobre las posibilidad de que el tramo entre Algorta y Urduliz, si las obras seguían su ritmo, pudiera estar terminado para las mismas fechas. Decían respecto al recorrido hasta Plentzia: “...sería muy corto el viaje en diligencia hasta Plencia, pues a lo sumo se emplearía un cuarto de hora en ese viaje de coche....”. Al parecer eran dos las empresas y dos los proyectos en competencia, pero esperaban que fuera “La compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas” quien se hiciera con la explotación de la línea. El martes 8 de marzo de 1892, el Gobierno Civil aprobaba la expropiación de sus finca a los propietarios D. José Antonio Bareño y D. Felipe Arana para las obras del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia, señalado el día 11 a las doce de la mañana para el pago del valor de las fincas que se les expropiaban.

Las compañías que realizaban la explotación de las líneas de Bilbao a Las Arenas y la de Las Arenas a Plentzia firmaban un contrato el 9 de abril de 1892 para la utilización en común de la estación de Las Arenas. Por esas fechas, durante el mes de abril, el ferrocarril de Bilbao a Plentzia transportaba a 54.990 viajeros. Mientras, en ese año, a pesar de que algunos trenes perdían sus horarios laborables, otros, sobre todo los de transporte de un alimento tan poco devoto como el tocino, madrugaban para su envío: “...el sábado de Gloria, se pondrán vagones en Algorta y Las Arenas para el transporte de tocinos a las 5,45 y 6,45 de la mañana...” Algunas de las funciones relacionadas con extracción de esas grasas eran realizadas por las tocineras, mujeres que se encargaban de quemar y retirar la piel y grasa del cerdo (tocino), una de ellas fue la vecina de Algorta Juana Learra.

Era curiosa la forma de entender la cuaresma en ese año, si se compara con lo rígida que resultaba en tiempos de Carlomagno (año 789). En esa época tan poco permisiva el monarca declaró que: “...todo aquel que no observase la Cuaresma, sin un motivo legítimo, seria castigado con la muerte...” Una de sus capitulares estaba concebida en estos términos: “...Pena de muerte para todo aquel que quebrante el ayuno cuadragesimal comiendo carne sin una necesidad absoluta...” Afortunadamente para los reos, la sentencia no era tan severa como la de los Polacos: “...en los primeros tiempos de la conversión polaca se le arrancaban los dientes y luego se daba la muerte a todo el que hubiese comido carne después de la septuagésima...” Más tarde, en el año 817, reinando en Francia Ludovico Pío, hijo y sucesor de Carlomagno, las normas respecto a los alimentos y los negocios de la iglesia, hizo que se agudizará el ingenio. Se dictaminó que los capones no eran carne y que, en consecuencia, podían ser consumidos sin quebrantar la abstinencia.

Pero esas discusiones no iban a ser las únicas. También y, debido al movimiento de tierras que provocó dicho ferrocarril a su paso por Getxo (Andra Mari), en el punto denominado Martiturri, llevaría a un grupo de vecinos a presentar un escrito ante el consistorio el 18 de enero de 1893: “...En este indicado barrio ha quedado intransitable tanto el camino calzada como la servidumbre carreteril, haciéndose imposible el paso en dicho punto , así de personas como de carros, por la gran cantidad de tierras, quedando convertido en un lodazal...” La queja era debida a esas circunstancias, en la que la mayor parte del vecindario, de la zona de Goierri, que precisaban pasar por ese punto camino de los molinos y montes del cercano Berango, debían utilizar otros recorridos más penosos y largos. Los vecinos pedían al consistorio que reclamase a quien procediera el arreglo de dicho lugar, dejándolo en el mismo estado en el que se encontraba, antes de que el ferrocarril comenzara las obras. Firmaban aquel escrito Felipe Iturregui, Ezequiel Zubia, Pedro Udondo, Juan Antonio Goitia, Justo Bilbao, Manuel Larrinaga, Domingo Amezaga, Silverio Diliz, Lazaro Zalduondo, Pascual Azcorra, Francisco Bilbao, León Astica, Gerbasio Bidaurrazaga, Jose Ramón Osticoechea, Victor Bilbao y Hilario Aguirrechu.

Muchas fueron las quejas, algunas encabezadas por gentes de Las Arenas, otras por vecinos de Algorta o Andra Mari. Finalmente el ramal de Las Arenas a Plentzia se puso en marcha el 3 de septiembre de 1893. El trazado básicamente fue el conocido actualmente; el otro, aunque más vistoso, ya que pretendía haber ocupado toda la cornisa en su trayecto desde la Avanzada hasta Algorta, no llegaría a materializarse.

Como decía al comenzar esta entrada, las fuentes de esta historia del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia han nacido de los siguientes documentos: Expedientes del Archivo Municipal de Getxo: Documentación: Código 2.5.1.1.4 Signatura 4678008, Código 2.5.3.5 Signatura 4679-10, Planos: Código 2.5.1.1.5 Signatura 4669-12. Y diarios del Siglo XIX “El nervión” y “El Noticiero Bilbaino” (http://www.liburuklik.euskadi.net).

LAS DISCUSIONES DEL FERROCARRIL -III-

En la anterior entrada terminaba con la resolución que adoptó el consistorio, en la que denegaba la autorización para modificar el trazado original a la compañía ferroviaria.

Las quejas también llegan por parte del alcalde de Leioa, quien en un escrito dirigido al de Getxo, se quejaba el 21 de febrero de 1891, por los problemas que estaba causando la construcción del ferrocarril: “...se han colocado raíles en la proximidad de la estación de Las Arenas, y en el paso del Gobelas, frente a la casa llamada ”Del Salchichero”, que ha obstruido el camino de carros que se dirige a Las Arenas desde ese punto...”

Los trazados de aquel ferrocarril sufrían también cambios en otros de sus tramos lejos de nuestro municipio. Decía la rotativa bilbaína “El Nervión” el 20 de mayo de 1891: “...Parece ser que el trazado del ferrocarril de Las Arenas Plencia se ha modificado en parte, pues en vez de venir por Barrica, vendrá por Urduliz...”

En Getxo, ante la presión de la compañía ferroviaria por realizar las modificaciones del proyecto original, el asunto se llevó a estudio por un equipo de arquitectos compuesto por D. Laureano Santa María y D. Ernesto Hoffmayer, nombrados por el Ayuntamiento de Getxo y la compañía de ferrocarril para encontrar una solución que conciliara los intereses de la empresa y los públicos. Quienes el 1 de junio de 1891 emitían el siguiente informe: “...Los ingenieros que suscriben..., el estudio del paso de la línea de ferrocarril por Algorta..., a fin de conciliar los perjuicios para vecinos, propietarios división de solares, alteración de rasantes, peligros y molestias por cruce por una estación balnearia..., y de los intereses de la compañía ferroviaria..., hemos procedido a realizar un estudio que podría salvar los inconvenientes citados...” En ese estudio comparaban el proyecto original y la modificación propuesta por la compañía del ferrocarril. 

Se centraban en los perjuicios que iban a sufrir los propietarios de fincas Srs. Barroeta, Urresti y Sainz, también de los pasos a nivel y el cruce con la línea del tranvía de Bilbao a Las Arenas por una estación balnearia. A pesar de que el informe era avalado por ambos arquitectos, en las conclusiones que les llevaban a hacerlo, tenían algunas divergencias, por lo que solamente firmaron en común algunas de ellas, en las que estaban de acuerdo. Dentro de los proyectos presentados por ambos para el trazado de la línea, existían dos posibles trazados, uno que, tras pasar por Aretxeta, enfilaba hacia la iglesia de San Ignacio, donde se pensaba instalar un apeadero. Atravesando la Avenida de Algorta a la altura del inicio de la cuesta de Suarez. En la variación propuesta por los arquitectos se contemplaba: “...Instalar el apeadero en la huerta de D. Martín Berasaluze, en el extremo de la plaza de San Ignacio...” Para seguir frente a la iglesia a lo largo de la calle Miramar, luego atravesaba la bajada a la playa del paseo de Maria Cristina, a la altura de la calle Alango, para mediante un túnel de 235 metros, bajar hasta la actual estación de Algorta.

La compañía del ferrocarril prefería el proyecto presentado por el ingeniero D. Ernesto Hoffmayer. Así lo expresaba en una carta remitida el 3 de junio de 1891 al alcalde de Getxo, ya que el proyecto del Sr. Santa María, a su decir: “...resulta gravoso para los intereses de la compañía...” Advertían que de no ser admitido a la mayor brevedad se verían obligados a ejecutar el proyecto original. En junio de ese año salían a concurso las obras del tramo de Algorta a Sopelana. El 7 de julio salían a subasta las obras del apeadero de Sopelana hasta Plentzia y en agosto de ese mismo año se comenzaba la explanación del último tramo.

Eran los días del crecimiento de los ferrocarriles con concesiones de nuevas líneas en Bizkaia. Entre las concesiones del año 1891 figuraban las siguientes:

17 de febrero el ferrocarril de vía estrecha de Bilbao a Lezama.

10 de marzo el ferrocarril de vía estrecha de Luchana a Munguía.

18 de abril la línea de vía normal de Cantalojas a Olaveaga o la compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete.

Que en julio de 1891 transportaban a los siguientes pasajeros: El de Bilbao a Las Arenas movía 103.806 pasajeros, el de Bilbao a Durango 113.228 pasajeros, el de Amorebieta a Gernika desplazaba a 11.121 viajeros, el del Cadagua transportaba a 21.423 viajeros; el de más afluencia de público de Bilbao a Portugalete, desplazaba nada menos que 261.454 pasajeros.

Nuevos conflictos acudían a agobiar a la alcaldía getxotarra. El 10 de agosto de 1891 el Alcalde D. Santiago Diliz, ante las noticias que le llegaban de los vecinos afectados por las expropiaciones de sus terrenos, se dirigía al Gobernador Civil de Vizcaya: “...el Ayuntamiento de esta Anteiglesia se ha enterado de la solicitud de la empresa del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, para que se declare la ocupación de terrenos particulares y propios en esta jurisdicción...”, y ya estaba el conflicto servido. El consistorio declaraba: “...El Municipio no puede ver con indiferencia esa pretensión, que invade bienes de interés municipal...” Al parecer Dña. Salomé Bareño había cedido una heredad para la construcción de un hospital para el pueblo, y el Ayuntamiento había adquirido una parcelo adjunta, pero el proyecto que la empresa ferroviaria pretendía realizar invadía ese terreno. Y reclama que de sujetarse al proyecto primitivo: “... esa obra no afectaría a dichos terrenos...” por lo que solicitaba fueran revocados esos permisos. En otro escrito el Alcalde recordaba a la compañía que no podía invadir espacios públicos, ni cortar caminos de servidumbre, sin contar con la autorización expresa del consistorio, siendo en el caso de estos últimos obligatorio hacerlo mediante pasos a nivel, conforme a lo indicado en el pliego de condiciones aprobado por el estado.

Sin embargo, a finales de agosto, el día 22, el consistorio parecía volverse atrás parcialmente: “...puede la empresa continuar los trabajos que tiene suspendidos en terrenos de aprovechamiento común, pero debiendo hacerse extensivo a ellos el expediente de expropiación forzosa..., a fin de indemnizar al municipio...” Dejaban al margen lo referente a las heredades destinadas a hospital: “...que esta autorización no es extensiva a los terrenos propios pertenecientes al municipio, que tiene reservados para emplazamiento del hospital municipal...”

La compañía del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia solicitaba el 29 de septiembre de 1891 que se declarara de necesidad la ocupación de varias fincas, en el término municipal de Berango, para la construcción de la mencionada línea férrea. El 14 de noviembre el Gobernador Civil firmaba un decreto confirmando la ocupación de una finca del señor Uriarte situada en Getxo, para la construcción del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia y se declaraba de utilización pública la ocupación de varias fincas necesarias para aquel trazado.

La siguiente entrada tratará de los últimos acontecimientos de la línea de ferrocarril entre Las Arenas y Plentzia.