MEMORIA DEL FERROCARRIL BILBAO-AREETA y-II-

Siguiendo con la anterior entrada sobre el “Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas”, hoy traigo a estas paginas el último periodo que sobre la vida de aquel medio de transporte he conseguido encontrar. 

 

Estamos en el año 1894. El día 1 de marzo de dicho año se celebraba otra de aquellas Juntas Generales, en cuyos cuadernillos nos dejaban no solo noticias de sus balances económicos, sino también pequeños relatos de la vida del ferrocarril. Al igual que en las anteriores, se hacía balance de año ya pasado. 

 

Dentro de las reflexiones destacaban el echo de que no habían obtenido los resultados que habían previsto. Entre los motivos que lo provocaron citaban tres: Los accidentes producidos en las líneas, la larga crisis industrial, que se había iniciado en 1891, y que continuaba en la actualidad. Como consecuencia de aquella crisis los billetes de los obreros, eternos paganos de la crisis, se habían reducido en 10.000 viajes menos que en el mismo periodo de 1892. Y la tercera y también fundamental causa fue la “Epidemia de Cólera”, que en el último verano paralizó las transacciones mercantiles; y la rápida emigración de los veraneantes llegados de otras poblaciones, que pertenecientes a las clases más pudientes, hicieron que se vieran resentidos los billetes de primera clase. 

 

El movimiento total de viajeros fue de 863.882. El mes de mayor afluencia seguía siendo el de agosto con 145.848 viajeros y el de menor noviembre con tan solo 43.317; de estos, 60.906 lo hacían el 1ª clase, 76.334 en 2ª clase y la más numerosa correspondía a las clases más desfavorecidas económicamente con un total de 726.642 viajeros. En los trenes denominados de “Gran Velocidad”, se transportaron mercancías que arrojaron un peso en bascula de 53.799 kg., mientras que las mensajerias supusieron 1.713,254 kg.; en las unidades de “Pequeña Velocidad” las mercaderías alcanzaron los 14.167.941 kg., transportándose 140 cabezas de ganado. Aquellos portes supusieron unos ingresos de 227.686,25 pesetas para las arcas de la compañía. No obstante el numero de asientos que la compañía ofertaba seguía superando a los realmente utilizados, siendo los primeros 1.596.726 mientras que los segundos solo llegaron a 863.882. 

 

El año 1895, decían que no fue un buen año ya que la crisis se agudizaba. Sobre todo el sector industrial, provocando la disminución del número de viajeros. A pesar de ello, el de mercancías aumentaba progresivamente. Otra de las razones aducidas se refería al convenio que habían acordado con la empresa del Tranvía de Bilbao a Las Arenas y Algorta, lo cual les llevó a poner precios más caros en alguno de los trayectos, lo que provoco una disminución de viajeros en las estaciones de Desierto (Erandio) y Lutxana. Por este motivo denunciaron el acuerdo que tenían con la anterior compañía, dejando sin efecto para la próxima temporada veraniega. 

 

Sin embargo, el transporte de mercancías creció un 34% respecto del mismo periodo del año anterior. A lo largo de aquel año circularon 14.380 trenes mixtos, 62 especiales, 721 de mercancías y 683 de trabajos y material. Mejoraron las unidades concentrando sus esfuerzos en la calefacción, sistema de rodaje y freno automático que funcionaba mediante el sistema “Soulerin”. En la estación de Las Arenas, para separar sus propiedades del resto, construyeron un muro de mampostería sustituyendo a la vieja empalizada de madera existente hasta entonces y reconstruyeron el almacén de carbón. Para abaratar el coste de las obras se realizaron con materiales de las obras del Puerto Exterior.

 

El numero de viajeros durante el año 1895 alcanzó los 640.838; de ellos 40.615 lo hicieron en 1ª clase, 47.949 en 2ª clase y 552.274 en 3ª clase. Las locomotoras recorrieron durante aquel año un total de 182.364 kilómetros, consumiendo 1.305.736 kilogramos de carbón y 7.479 de grasas. La compañía repartió beneficios por valor de 5.433,35 pesetas. 

 

Y así llegamos al año 1896, último del que existen informes. La explotación de aquella línea arrojaba un numero de viajeros de 628.908, de ellos 33.210 lo hicieron en 1ª clase, 41.843 en 2ª clase y 553.855 en tercera; esto daba un promedio de 1.718 viajeros día, inferior al del año anterior que había sido de 1.756 viajeros día. El transporte de mercancías nuevamente volvía a crecer, movieron un total de 29.177 toneladas. A lo largo de aquel año circularon 14.418 trenes mixtos, 66 especiales, 812 de mercancías y 840 de trabajos y material. Aquel año se vieron obligados a realizar inversiones en la reparación de toda la línea, con aumento del numero de trabajadores de las brigadas de colocación de tornillos en las vías. Adecentaron las fachadas de las estaciones blanqueándolas. En cuanto a las locomotoras, en las unidades 4 y 5, realizaron cambios en llantas y aros de acero, así como en los coches y furgones con la colocación de cojinetes y torneando todas las ruedas. 

 

Como novedades: Se colocaba una bascula en Bilbao para el pesaje de los vagones y se instalaba el alumbrado en las estaciones de Deusto, Lutxana y El Desierto (Erandio) a través de un convenio con la “Compañía Eléctrica Ibaizabal” de Erandio. Las locomotoras recorrieron durante aquel año un total de 182.231 kilómetros, consumiendo 1.409.941 kilogramos de carbón y 10.550 de grasas. Curiosamente con un recorrido kilométrico inferior al del año anterior habían aumentado los consumos. La compañía, en esta ocasión, liquido beneficios por valor de 15.550,43 pesetas, tres veces superior al del año anterior.

En aquel último año los responsables del Consejo de Administración de la compañía del “Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas” eran los siguientes: Presidente José María de Solaun, Vicepresidente Ramón de Coste; Administradores Julián de Torre, Martín de Zavala, Fernando de Landecho, Jaquín de Arellano, Ricardo de Arellano, Juan de Aburto, Benito de Alzola, Miguel de Uribarri y Juan Antonio de Uriarte; Secretario Luis Tutor y figuraba como Director Gerente Julián Aramburu. 

 

Con esta entrada finalizo la historia del movimiento de viajeros, mercancías y otros servicios, de aquella línea que unió Bilbao con Las Arenas, Algorta y Plentzia, dejando tras de si una estela de humo y chispas, que nuestros antepasados vieron, probáblemente con ojos asombrados. Eran los inicios de las maquinas de vapor y de las visitas de los nuevos veraneantes que como dijeron aquellos comerciantes del ferrocarril “...estrecharon la relación entre Bilbao y el mar...”. No sin antes decir que todos estos datos están extraídos de expedientes del Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia (Bilbao segunda 0507/006).

1888-LA MEMORIA DEL FERROCARRIL BILBAO-AREETA-I-

Entre los años 1888-1897 el “Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas”, que así se llamaba, presentaba en sus memorias anuales sus cuentas, los movimientos de viajeros, incluso los gastos de material que la línea requería. Aquellas cuentas perfectamente encuadernadas en unos pequeños libros ofrecían el saldo anual que se presentaba a la Junta de Accionistas. La primera de ellas referida a la junta celebrada el 23 de marzo de 1891, fue impresa por la Imprenta Casa de Misericordia de la calle Iturribide de Bilbao.

 

En su portada aparecía una vieja locomotora con su penacho de humo, casi se podía sentir su rítmico jadeo. Ver aquella vieja oruga de hierro y madera arrastrando cadenciosa los viejos vagones, mientras de su monstruosa cabeza, brotaban llamas y un largo y negro penacho. Nos hacía recordar, aquella forma de viajar sin prisa, en la que los vagones eran mezcla de cestas de mimbre, con deliciosas viandas, a la vez que lugar de largas tertulias. Era digno de ver en su edición impresa, la primera letra que encabezaba aquellos informes; tras la palabra señores, aparecía aquel carácter reflejado con un bello grabado, del que colgaban imaginarios brotes de verde hiedra (ver fotografía inferior). 

  

El 1 de marzo de 1888, en la Junta General de Accionistas, se recordaba que a los tres meses de haber celebrado la última junta de 1887, se dedicaban todos los esfuerzos para la apertura de la primera línea del ferrocarril que tuvo lugar un 1 de julio. En el primer semestre del año 1887 la compañía de ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas transportó a 287.803 viajeros. Presentaban un mea culpa por la competencia establecida entre su compañía y la del Tranvía de Bilbao a La Arenas y Algorta, que había llevado a ambas a la bajada de precios, lo que había motivado que sus resultados no fueran todo lo satisfactorios que esperaban. Hacían ver su esperanza de que “...Todo hace prever que alcanzaremos un crecimiento considerable, pues la relación entre Bilbao y el mar son cada vez mas activas e importantes...”. Se alegraban de que pese a pasados percances, de descarrilamientos en la línea, y a pesar de que aquel invierno había sido “...especialmente riguroso, de lluvias y pertinaces nieves, no ha habido en la línea el menor tropiezo o interrupción en el servicio...”. 

 

Reflexionaban sobre que a pesar de que en los comienzos al no estar la vía aún asentada, no había sido posible cumplir con las previsiones de circular las unidades cada media hora, con las tres unidades que pensaban, iban a ser suficientes. Finalmente acordaron la adquisición de una nueva locomotora, que les fue cedida por la compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga. Tal recurso permitió hacer más frecuentes las expediciones en determinadas horas de los días festivos, poniendo en circulación cuatro locomotoras, cada una de las cuales llevaba tras de si 6 coches. A pesar de aquella ampliación de las unidades, la demanda era mayor, y muchos viajeros se vieron obligados a recurrir a otros medios de transporte. El movimiento de mercancías, aún no se había conseguido iniciar, fundamentalmente debido a la inexistencia de un local apropiado para su despacho y del difícil acceso que representaba la estación de San Agustín. 

 

Respecto al movimiento de pasajeros durante 1887, la compañía, como he dicho anteriormente, transportó a 287.803 viajeros. Los meses de máxima afluencia fueron los correspondientes al verano. Agosto fue el mes de mayor trasiego con 80.271 pasajeros, y el de menor afluencia de viajeros el de octubre con tan solo 25.490. La compañía movía un volumen de equipajes equivalente a 27.056 kg. y trasportaba 15.226 kg de productos alimenticios; en cuanto al transporte de animales, lo hicieron con 170 canes, aún no había empezado el de ganado. El volumen de negocio de la linea Bilbao-Las Arenas alcanzaba la cifra de 109.764,87 pesetas. Los gastos generados, por kilómetro de linea, para poner en marcha aquel proyecto fueron de 4.715,05, lo que hacía un total de 56.580,65 pesetas para todo el trayecto. 

 

El movimiento de viajeros, durante el año 1890, dio los siguientes resultados: Los asientos ocupados en 1ª clase fue de 70.779 viajeros, mientras que los de 2ª clase fueron 723.026. Los viajeros con billetes ordinarios supusieron 651.983, con billetes de ida y vuelta 134.322 y los abonos mensuales 7.500. La apertura de la línea ferroviaria de Portugalete supuso disminución sensible del trafico de viajeros, a lo cual acompaño los descarrilamientos que se produjeron durante el primer año de explotación. A pesar de ello los trenes de la margen derecha circulaban con una regularidad no superada por ningún otro ferrocarril. Durante los meses de otoño, invierno y primavera, los de menor afluencia, decidieron establecer una tarifa más barata a la que denominaron “Perro Grande”. Aquella tarifa a pesar de en su criterio era; “...absurdamente barata...”, decidieron mantenerla ya que sus gastos de explotación eran inferiores a los de otras compañías competidoras (margen izquierda). Para mejorar sus resultados llegaron a acuerdos con algunas empresas como la “Delta” y los contratistas de las Obras del Puerto Exterior. 

 

Dentro de las reflexiones que hacían respecto a las estaciones: consideraban que era necesario que la de Bilbao se instalara en un lugar más céntrico, y que la locomotora llegara a Algorta y Plentzia, ya que la mejor situación de la estación de Portugalete, favorecía a esta en el transito de viajeros. Respecto al transito de recreo al estar próximo a terminarse el Puente de Portugalete a Las Arenas, consideraban que los viajeros tenderían a realizar las visitas a las playas, utilizando una línea para ida y la otra (Portugalete) para la vuelta. Por otro lado, con las nuevas líneas en proyecto (Mungia y Plentzia), y la unión de la estación de San Agustín a la vía de Durango en la Venta del Cuerno, mejoraría notablemente sus resultados. Opinaban que con la construcción de la línea de ferrocarril hasta Plentzia, los viajeros de Algorta, y por ende la compañía, se verían beneficiados, al reducir hora y media en el viaje de ida y vuelta, respecto a lo que tardaban con el tranvía, y cerca de 4 horas los de Plentzia. 

 

Ya en 1891, en aquella primera pagina del informe, se afirmaba que el producto liquido obtenido superaba en 35.145,73 pesetas, al resultado del año anterior. Comparaba otros resultados como: Los productos brutos, que en 1891 fueron de 179.728,16 pesetas, mientras que los del año 1889 fueron de 115.091,27 pesetas. Los gastos que también habían aumentado, eran derivados de las reparaciones en las locomotoras, la construcciones de nuevos vagones para el trasporte de arena, y el importante aumento sufrido por el precio del carbón. 

 

El total de viajeros en 1891 había sido de 793.805, de los cuales 327.765 correspondían al primer semestre y 466.040 al segundo, lo que daba un promedio diario de 2.175 viajeros. El aumento de viajeros era importante. En 1889 había sido de 479.603 viajeros, lo que suponía un incremento aproximado del 66% en tan solo 2 años. Las líneas de Mungia y Plentzia estaban aún en construcción, por lo que se preveía un aumento aún mayor de viajeros a su finalización. El mayor movimiento de viajeros en los trenes de “Gran Velocidad” se producía entre los meses de mayo a septiembre, siendo el mes de agosto el de mayor afluencia con 138.031 viajeros, y el de menor numero el de noviembre con tan solo 39.873. El transporte de equipajes ascendía a 47.875 kilogramos, el de perros era de 447 canes y el derivado de productos alimenticios era de 22.518 kg.; otras mercadería en ferrocarriles de “Pequeña Velocidad” alcanzaban los 3.309.409 kg., y el movimiento de ganado suponía el desplazamiento de 302 cabezas. 

 

El presidente de aquella compañía en 1891 era Eduardo Aguirre y su Vicepresidente Jose Maria de Solaun; aparecían como administradores Ramón de Coste, Julian de Torre, Martin de Zabala, M. Ayarzagaray, Fernando de Landecho, Joaquin de Arellano, Angel Gorbeña y Juan de Aburto; como secretario Pedro Tutor; y como Director Gerente J. Aramburu.

 

En la próxima entrada veremos la evolución de aquella compañía hasta llegar a 1897.